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Central Pacific Railroad

Kurz erklärt Die Central Pacific Railroad Company of California wurde am 28. Juni 1861 in Sacramento gegründet, von den vier Kaufleuten Leland Stanford, Collis P. Huntington, Mark Hopkins und Charles Crocker zusammen mit dem Ingenieur Theodore D. Judah. Ab dem 8. Januar 1863 baute sie den Westteil der ersten transkontinentalen Eisenbahn, 690 Meilen bis zum Promontory Summit. Ab 1885 betrieb die Southern Pacific ihre Strecken als Pächterin.

Dampflokomotive mit hohem Funkenfängerschornstein auf einem einspurigen Gleis an einem Granithang der Sierra Nevada, dahinter Nadelwald und Schneereste auf den Gipfeln, warmes Licht der späten Nachmittagssonne
Bild: KI-generiert

Was war die Central Pacific Railroad?

Die Central Pacific Railroad Company of California war die Gesellschaft, die den westlichen Teil der ersten transkontinentalen Eisenbahn baute. Vier Kaufleute aus Sacramento gründeten sie am 28. Juni 1861 nach dem Recht Kaliforniens: Leland Stanford, Collis P. Huntington, Mark Hopkins und Charles Crocker. Chefingenieur wurde Theodore D. Judah.[1] Von Sacramento baute die Gesellschaft nach Osten über die Sierra Nevada und durch Nevada bis zum Promontory Summit im Utah-Territorium, 690 Meilen weit.[1] Dort trafen sich am 10. Mai 1869 ihre Gleise mit denen der Union Pacific.[1, 9]

Den Bau und die Feier am Promontory Summit schildert die Seite Die erste transkontinentale Eisenbahn. Diese Seite folgt der Gesellschaft von der Gründung über das Geld und die Baufirmen ihrer Eigentümer bis zur Übernahme durch die Southern Pacific.

Theodore Judah und die Idee einer Bahn über die Sierra

Theodore Dehone Judah kam aus Bridgeport in Connecticut. Als Geburtstag nennt das California State Railroad Museum den 1. März 1826, die Linda Hall Library den 4. März 1826.[2, 3] Er studierte am Rensselaer Polytechnic Institute und arbeitete an Bahnen im Osten, bis ihm Charles L. Wilson die Stelle des Chefingenieurs der Sacramento Valley Railroad anbot. 1854 fuhr er mit seiner Frau Anna nach Kalifornien.[2]

Dort warb Judah bald für eine Bahn über die Sierra Nevada. 1856 versuchte er in Washington vergeblich, Unterstützung des Bundes zu bekommen, im Oktober 1859 schickte ihn eine Pacific Railroad Convention noch einmal hin, wieder ohne Erfolg.[2] Im Sommer 1860 suchte er selbst eine Trasse durch das Gebirge, und seine ersten Messungen sprachen für den Donner Pass. In San Francisco wurde er kühl empfangen, also versuchte er es in Sacramento.[1] Nach der Linda Hall Library konnte er eine Trasse über den Donner Pass vorlegen, die nirgends steiler als 110 Fuß je Meile war.[3]

Die Gründung von 1861

Die vier Kaufleute, die Judah gewann, hatten nach dem Handbuch des National Park Service von 1969 nur bescheidene Vermögen. Sie rechneten mit Hilfe des Bundes, und sie sahen ein Geschäft in nächster Nähe: den Verkehr zu den Bergbauorten, die damals am Ostrand der Sierra entstanden.[1] Gemeinsam mit Judah gründeten sie im Juni 1861 die Central Pacific.[2] Im Oktober 1861 reiste Judah als Chefingenieur mit Karten und Plänen nach Washington.[1]

Am 1. Juli 1862 unterschrieb Präsident Abraham Lincoln den Pacific Railway Act.[2] Das Gesetz nennt unter den kalifornischen Kommissaren der Union Pacific auch C. P. Huntington und T. D. Judah.[8] Es erlaubte der Central Pacific, die schon eine Urkunde aus Kalifornien hatte, nach Osten weiterzubauen, bis sie die Union Pacific traf. Je Meile Gleis gab es zehn Abschnitte (sections) Land und Anleihen des Bundes: 16.000 Dollar je Meile östlich der Rocky Mountains und westlich der Sierra Nevada, 32.000 Dollar zwischen den beiden Gebirgen und 48.000 Dollar im Gebirge.[1] Nach dem Gesetzestext sollten die USA die Rechte indigener Nationen am Land für Trasse und Landschenkung "so rasch wie möglich" aufheben (im Original "shall extinguish as rapidly as may be the Indian titles").[8]

Wer waren die Big Four?

Die vier Gründer hießen bald die Big Four. Das Handbuch von 1969 beschreibt ihre Aufgaben so:[1]

  • Leland Stanford war Präsident und kümmerte sich um alles, was politischen Einfluss in Kalifornien und in den Gemeinden verlangte. 1862 bis 1863 war er Gouverneur von Kalifornien.[1, 4]
  • Collis P. Huntington, der Vizepräsident, saß in New York. Er kaufte Ausrüstung und Material, warb Kapital in Europa und im Osten der USA und vertrat die Gesellschaft in Washington.[1]
  • Mark Hopkins war Schatzmeister und galt als ruhiger Rechner, der die beiden lauteren Partner ausglich.[1]
  • Charles Crocker war stiller Teilhaber in der Leitung und beaufsichtigte vor Ort den Bau. Sein Bauleiter war James H. Strobridge.[1]

Am 8. Januar 1863 schaufelte Gouverneur Stanford in Sacramento die erste Erde.[7] Die erste Lokomotive der Gesellschaft kam im selben Jahr und trug seinen Namen, "Gov. Stanford", mit der Nummer 1 am Kessel.[4] Heute steht sie im California State Railroad Museum in Sacramento.[4]

Alte Eisenschaufeln und Spitzhacken mit dunklen Holzstielen an einer Bretterwand, davor aufgerollte Seile und Holzfässer, warmes Seitenlicht
Lagerraum eines Eisenwarenhändlers. Die Gründer der Central Pacific waren Kaufleute in Sacramento. Bild: KI-generiert

Der Bruch mit Judah

Im Sommer 1863 gab es im Vorstand der Central Pacific Streit über Geld und Verträge.[7] Judah war seit 1862 im Osten als Einkäufer der Gesellschaft tätig gewesen und im Januar 1863 nach Kalifornien zurückgekehrt. Nach einem Streit mit Huntington und den anderen Teilhabern verkaufte er im September 1863 seinen Anteil.[2] Mit seiner Frau reiste er wieder nach Osten, um Geld zu finden und die Bahn seinen früheren Partnern abzukaufen. Auf dem Weg über die Landenge von Panama steckte er sich mit Gelbfieber an und starb am 2. November 1863 in New York.[2] Das war nach der Linda Hall Library eine Woche nach dem Tag, an dem die ersten Schienen der Central Pacific in Sacramento lagen.[3] Sein Nachfolger als Chefingenieur wurde Samuel S. Montague.[1]

Woher kam das Geld?

In den ersten Jahren trieb der Bürgerkrieg die Preise für Material in die Höhe, Arbeiter waren knapp, und Anleger fanden bessere Geschäfte als eine Bahn, die erst in ferner Zukunft Gewinn versprach. In Kalifornien kämpfte ein Bündnis aus Postkutschen-, Schiffs-, Fracht- und Telegrafenfirmen gegen die Central Pacific.[1] Stanford besorgte als Gouverneur Geld vom Staat Kalifornien, und die Partner liehen auf eigene Rechnung. So lagen im Februar 1864 18 Meilen Gleis östlich von Sacramento.[1]

Das Gesetz vom 2. Juli 1864 verdoppelte die Landschenkung auf 20 Abschnitte je Meile. Wichtiger war, dass die Gesellschaften nun eigene Anleihen in derselben Höhe ausgeben durften und diese vor den Anleihen des Bundes rangierten.[1] Zugleich begrenzte das Gesetz die Central Pacific auf 150 Meilen östlich der Grenze zwischen Kalifornien und Nevada. Huntington schrieb später, er habe sich vorgenommen, das wieder herauszunehmen, sobald er es wolle.[1] Zwei Jahre später erreichte er es: Das Gesetz von 1866, das vor allem auf sein Werben zurückging, erlaubte der Central Pacific, nach Osten zu bauen, bis sie die Union Pacific traf.[1]

Die Finanzfrage ist gelöst, und das Ergebnis sind reichliche Mittel, um die Arbeit so weit wie nur möglich voranzutreiben.

Leland Stanford im Juli 1865, zitiert im Historical Handbook Number Forty des National Park Service, 1969, Kapitel The Railroad Act of 1864 Übersetzung der Redaktion[1]

Die Baufirmen der Eigentümer

Die Anleihen des Bundes deckten nur die Hälfte des nötigen Kapitals, und das Land brachte zunächst kein Bargeld. Beide Pacific-Bahnen griffen deshalb zu einem Mittel, das im 19. Jahrhundert verbreitet war: einer Baufirma, die denselben Leuten gehörte wie die Bahn und keiner Aufsicht des Bundes unterlag.[1] Crocker trat dafür aus dem Vorstand der Central Pacific aus und gründete Charles Crocker and Company; die einzigen Teilhaber waren Stanford, Hopkins und Huntington. Weil die Verbindung zu offensichtlich war, gründeten die Big Four 1867 die Contract and Finance Company mit Crocker als Präsident. Sie bekam den Auftrag, die Strecke von der Grenze Kaliforniens bis zum Treffpunkt mit der Union Pacific zu bauen und dazu Material, Fahrzeuge und Gebäude zu liefern.[1]

Wie viel die Eigentümer daran verdienten, lässt sich nicht genau sagen. Viele Geschäftsbücher der Central Pacific verbrannten nach dem Handbuch während der Untersuchung des Kongresses zum Crédit-Mobilier-Skandal der Union Pacific, "zufällig", wie das Handbuch in Anführungszeichen schreibt. Es nennt Baukosten von 36 Millionen Dollar, denen Land und Anleihen des Bundes im Wert von 38,5 Millionen Dollar gegenüberstanden. Stanford gab zu, dass Aktien der Central Pacific für 54 Millionen Dollar, mit denen die Bahn die Contract and Finance Company bezahlte, praktisch reiner Gewinn waren.[1] Die Folge war nach dem Handbuch ein aufgeblähtes Kapital, das der Bahn über Jahrzehnte hohe Tarife und Verluste im Betrieb einbrachte.[1]

Der Bau über die Sierra Nevada

Die Central Pacific legte ihre erste Schiene mehr als ein Jahr vor der Union Pacific, traf aber fast sofort auf das schwerste Gelände.[1] Am 4. Juni 1864 erreichten ihre Gleise Newcastle, 31 Meilen von Sacramento. In der Sierra baute sie 15 Tunnel mit zusammen 6.213 Fuß Länge und 37 Meilen hölzerne Schneegalerien.[1] Erst am 3. April 1868 fuhr der erste Zug in Truckee ein, im Mai 1868 war die Strecke bis Reno in Nevada fertig.[1, 7] Danach ging es durch die Wüste von Nevada schneller voran.[1]

Die meisten Arbeiter waren Chinesen. Die Central Pacific stellte ab 1864 chinesische Arbeiter ein; im Februar 1867 arbeiteten nach dem Forschungsprojekt der Stanford University etwa 8.000 Chinesen an den Tunneln und 3.000 am Gleis, rund 90 Prozent der Belegschaft. Historiker schätzen, dass zeitweise 10.000 bis 15.000 Chinesen gleichzeitig am Bau waren.[6] Stanford selbst berichtete 1865 an den Kongress, die meisten Arbeiter der Gesellschaft seien Chinesen.[6]

Ohne sie wäre es unmöglich, den westlichen Teil dieses großen nationalen Unternehmens in der Zeit fertigzustellen, die die Gesetze des Kongresses verlangen.

Leland Stanford über die chinesischen Arbeiter, Bericht an den Kongress 1865, zitiert vom Chinese Railroad Workers in North America Project, Stanford University, Key Questions Übersetzung der Redaktion[6]

Bezahlt wurden sie schlechter als weiße Arbeiter. 1864 bekamen chinesische Arbeiter 26 Dollar im Monat für sechs Tage die Woche und mussten ihr Essen selbst bezahlen; weiße Arbeiter bekamen es von der Bahn. Im Frühjahr 1867 hob die Gesellschaft den Lohn von 31 auf 35 Dollar. Am 24. Juni 1867 legten rund 3.000 chinesische Arbeiter zwischen Cisco und Truckee die Arbeit nieder; sie verlangten 40 Dollar im Monat und einen kürzeren Arbeitstag.[6] Wie die Leitung der Bahn darauf reagierte und wie der Streik endete, steht auf der Seite Chinesische Arbeiter beim Eisenbahnbau.

Wandernde Zeltstädte wie an der Strecke der Union Pacific, die "Hell on Wheels" hießen, gab es an der Central Pacific nach der Encyclopedia of the Great Plains nicht. Der Autor des Eintrags führt das auf die überwiegend chinesische Belegschaft zurück, der er weniger Gewalt und weniger Trunkenheit zuschreibt, und darauf, dass die Bauherren der Central Pacific ihre Strecke offenbar viel stärker unter Kontrolle hatten. Das ist eine Einschätzung des Autors ohne Zahlen.[14]

Das Rennen um das Große Becken

Nach dem Gesetz von 1866 ging es um jede Meile. Beide Bahnen wollten zuerst in Ogden und Salt Lake City sein: Gewann die Central Pacific, würde der Handel des Großen Beckens über ihre Gleise nach San Francisco fließen. Ihre teure Strecke über die Sierra brauchte nach dem Handbuch außerdem viele Meilen im flachen Land, um sich zu lohnen.[1] Im Juni 1868 fuhr Stanford mit der Postkutsche nach Salt Lake City und schloss in den folgenden sechs Monaten Verträge mit Brigham Young und anderen Mormonen, die die Trasse von der Gegend um Humboldt Wells bis Ogden planieren sollten, etwa 200 Meilen.[1]

Im Oktober 1868 reichte die Central Pacific beim Innenministerium Karten ihrer geplanten Strecke von Monument Point bis zum Echo Summit ein. Huntington beantragte in Washington Anleihen für diesen Abschnitt, und bis zum 4. März 1869 bekam er 1,4 Millionen Dollar ausgezahlt.[1] Am 9. April 1869 einigten sich Huntington und Vertreter der Union Pacific in Washington: Die Union Pacific sollte bis zum Promontory Summit bauen und die Strecke ab Ogden später an die Central Pacific verkaufen. Am 10. April bestätigte der Kongress die Einigung.[1] Das Rennen selbst und den Rekord vom 28. April 1869 schildert die Seite Die erste transkontinentale Eisenbahn.

Was wurde aus der Central Pacific nach 1869?

Ogden, Promontory und die Strecken in Kalifornien

Über den Preis für die Strecke zwischen Promontory und Ogden einigten sich die beiden Bahnen erst im November 1869. Fast ein Jahr lang stiegen die Fahrgäste am Promontory Summit um; Anfang 1870 zog der Umsteigepunkt nach Ogden.[1, 9]

1870 nahm die Central Pacific mehrere Bahnen in Kalifornien in sich auf: die Western Pacific von Sacramento nach San Jose, die Alameda-Gesellschaft von Niles nach Oakland, die San-Joaquin-Gesellschaft von Lathrop nach Goshen und die California and Oregon von Roseville nach Norden.[11] Die Southern Pacific, 1865 gegründet, kauften die Big Four nach dem Findbuch der Stanford University Libraries 1869.[13] Der Oberste Gerichtshof der USA schrieb 1922, die Gründer der Central Pacific hätten um 1870 die Kontrolle über die Southern Pacific erlangt.[11]

Schulden beim Bund und das Gesetz von 1878

Die Anleihen des Bundes liefen 30 Jahre; Kapital und Zinsen waren erst am Ende fällig.[1] Ein Gesetz vom 7. Mai 1878 schrieb dafür einen Tilgungsfonds im Finanzministerium vor.[12] Bei der Central Pacific klagte ein Aktionär namens Gallatin gegen den eigenen Vorstand: Dieser hatte am 27. August 1878 eine Dividende von einem Prozent beschlossen, obwohl die Gesellschaft nach der Klage mit den Zahlungen nach dem neuen Gesetz im Rückstand war. Der Oberste Gerichtshof hielt den Tilgungsfonds in den Sinking-Fund Cases für vereinbar mit der Verfassung.[12]

Die Pacht durch die Southern Pacific 1885

1884 entstand die Southern Pacific Company als Holdinggesellschaft nach dem Recht von Kentucky, und im Februar 1885 pachtete sie die Strecken der Central Pacific.[11] Zu dieser Zeit hielt die Gruppe um die Gründer nach dem Urteil des Obersten Gerichtshofs von 1922 nur noch ein Viertel der Aktien der Central Pacific; der Rest war in den USA und in Europa breit gestreut. Ihre Herrschaft hielt die Gruppe trotzdem, weil viele Aktien nicht auf die wahren Eigentümer umgeschrieben waren und auf Namen von Angestellten lauteten, die damit abstimmten.[11]

Die Einigung von 1899

Ein Gesetz vom 7. Juli 1898 setzte eine Kommission aus dem Finanzminister, dem Innenminister und dem Justizminister ein, die die Schulden der Central Pacific beim Bund regeln sollte. Für die Strecken von Sacramento nach Ogden und nach San Jose schuldete sie dem Bund 58.812.715 Dollar.[11] Mit Stichtag 1. Februar 1899 gab die Central Pacific dem Bund 20 Schuldscheine über je 2.940.635 Dollar, fällig alle sechs Monate über zehn Jahre.[11] Nach dem Findbuch der California State Library führte diese Einigung am Ende dazu, dass der Kredit des Bundes zurückgezahlt wurde.[10] Im selben Jahr trat eine neue Central Pacific Railway Company an die Stelle der alten Gesellschaft von 1861, und die Southern Pacific übernahm ihre Aktien.[11]

Der Lucin Cutoff

1902 beschloss die Southern Pacific, die Strecke um den Norden des Großen Salzsees abzukürzen und den See auf einer Pfahlbrücke (trestle) zu überqueren.[1] Nach dem National Park Service war die Brücke Ende 1903 fertig, nach Utah Humanities fuhren Züge aber erst ab März 1904 darüber. Das Handbuch von 1969 nennt für die Fertigstellung das Jahr 1904.[9, 15, 1] Die alte Strecke über den Promontory Summit wurde zur Nebenbahn, 1942 wurden ihre Schienen für den Krieg abgebaut.[9, 1]

Langer hölzerner Schneetunnel über einem Bahngleis im Gebirge, Licht fällt in Streifen durch die Fugen der Bretter, draußen Schnee und dunkle Tannen, warmes Abendlicht
Schneegalerie aus Holz im Gebirge. Die Central Pacific baute 37 Meilen davon in der Sierra Nevada. Bild: KI-generiert

Leland Stanford und die Stanford University

Leland Stanford und seine Frau gründeten 1885 die Stanford University in Erinnerung an ihren einzigen Sohn Leland junior, der 1884 an Typhus gestorben war.[4, 5] Die Universität, deren Name amtlich Leland Stanford Junior University lautet, öffnete am 1. Oktober 1891.[5] Die Linda Hall Library nennt für die Gründung das Jahr 1891, das Jahr der Eröffnung.[4, 5]

Zeitleiste der Central Pacific

Zeitleiste: Central Pacific Railroad 1861 bis 1904
  1. 28.06.1861Leland Stanford, Collis P. Huntington, Mark Hopkins und Charles Crocker gründen in Sacramento die Central Pacific Railroad Company of California; Theodore D. Judah wird Chefingenieur.[1]
  2. 01.07.1862Präsident Lincoln unterschreibt den Pacific Railway Act; die Central Pacific darf nach Osten bauen und bekommt Land und Anleihen des Bundes.[1]
  3. 08.01.1863Gouverneur Stanford schaufelt in Sacramento beim ersten Spatenstich die erste Erde.[7]
  4. September 1863Nach einem Streit mit Huntington und den anderen Teilhabern verkauft Judah seinen Anteil.[2]
  5. 02.11.1863Theodore Judah stirbt in New York an Gelbfieber, mit dem er sich in Panama angesteckt hat.[2]
  6. 04.06.1864Die Gleise der Central Pacific erreichen Newcastle, 31 Meilen von Sacramento.[1]
  7. 02.07.1864Ein neues Gesetz verdoppelt die Landschenkung und erlaubt eigene Anleihen der Bahn vor denen des Bundes.[1]
  8. 1866Ein Gesetz, das vor allem auf Huntington zurückgeht, erlaubt der Central Pacific, bis zum Treffpunkt mit der Union Pacific zu bauen.[1]
  9. 1867Die Big Four gründen die Contract and Finance Company, die den Bau ab der Grenze Kaliforniens übernimmt.[1]
  10. 24.06.1867Rund 3.000 chinesische Arbeiter zwischen Cisco und Truckee legen die Arbeit nieder.[6]
  11. 03.04.1868Der erste Zug der Central Pacific fährt in Truckee ein.[1]
  12. 10.04.1869Der Kongress bestätigt die Einigung von Central Pacific und Union Pacific auf den Promontory Summit als Treffpunkt.[1]
  13. 10.05.1869Am Promontory Summit, 690 Meilen von Sacramento, treffen sich die Gleise von Central Pacific und Union Pacific.[1, 9] Die erste transkontinentale Eisenbahn
  14. November 1869Die beiden Bahnen einigen sich über den Preis für die Strecke zwischen Promontory und Ogden.[1]
  15. 1870Die Central Pacific nimmt die Western Pacific und weitere Bahnen in Kalifornien in sich auf.[11]
  16. 07.05.1878Ein Gesetz schreibt einen Tilgungsfonds für die Anleihen des Bundes vor.[12]
  17. 1885Leland Stanford gründet die Stanford University.[5]
  18. Februar 1885Die Southern Pacific Company aus Kentucky pachtet die Strecken der Central Pacific.[11]
  19. 1899Die neue Central Pacific Railway Company übernimmt das Vermögen der Gesellschaft von 1861; die Southern Pacific erwirbt ihre Aktien.[11]
  20. 01.02.1899Stichtag der Einigung über die Schulden beim Bund: 20 Schuldscheine über je 2.940.635 Dollar, fällig in zehn Jahren.[11]
  21. 1903Die Brücke des Lucin Cutoff über den Großen Salzsee ist Ende 1903 fertig, Züge fahren ab März 1904 darüber; die Strecke über Promontory wird Nebenbahn.[9, 15]

Mythos und Wahrheit

Das Handbuch von 1969 nennt die Methoden der Big Four und der Leitung der Union Pacific die üblichen der 1860er Jahre, nach heutigen Maßstäben aber unethisch. Fast alle Bahnhistoriker hielten die Methoden für bedauerlich, meinten aber, nur so habe sich die Bahn ohne viel mehr Hilfe des Bundes bauen lassen.[1]

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Häufige Fragen

Wer gründete die Central Pacific Railroad?

Die Kaufleute Leland Stanford, Collis P. Huntington, Mark Hopkins und Charles Crocker aus Sacramento gründeten sie am 28. Juni 1861 nach dem Recht Kaliforniens. Den Anstoß gab der Ingenieur Theodore D. Judah, der die Strecke über die Sierra Nevada vermessen hatte und Chefingenieur wurde.

Wer waren die Big Four?

So hießen die vier Gründer Stanford, Huntington, Hopkins und Crocker. Stanford war Präsident und für die Politik in Kalifornien zuständig, Huntington saß als Vizepräsident in New York und vertrat die Gesellschaft in Washington, Hopkins verwaltete als Schatzmeister das Geld, und Crocker leitete den Bau.

Wie lang war die Strecke der Central Pacific?

Von Sacramento bis zum Promontory Summit im Utah-Territorium, wo sich am 10. Mai 1869 die Gleise mit denen der Union Pacific trafen, waren es nach dem Handbuch des National Park Service 690 Meilen. Dazu kamen ab 1870 Strecken in Kalifornien, etwa nach San Jose und Oakland.

Wer baute die Central Pacific?

Den größten Teil der Arbeit leisteten chinesische Arbeiter. Im Februar 1867 stellten sie nach dem Forschungsprojekt der Stanford University etwa 90 Prozent der Belegschaft, zeitweise arbeiteten 10.000 bis 15.000 Chinesen gleichzeitig am Bau. Mehr dazu auf der Seite Chinesische Arbeiter beim Eisenbahnbau.

Was wurde aus Theodore Judah?

Nach einem Streit mit Huntington und den anderen Teilhabern verkaufte Judah im September 1863 seinen Anteil. Auf dem Weg nach Osten steckte er sich in Panama mit Gelbfieber an und starb am 2. November 1863 in New York.

Wie verdienten die Big Four an der Bahn?

Über eigene Baufirmen, zuerst Charles Crocker and Company, ab 1867 die Contract and Finance Company. Das Handbuch des National Park Service schätzt die Baukosten auf 36 Millionen Dollar. Land und Anleihen des Bundes waren 38,5 Millionen Dollar wert, und Aktien für 54 Millionen Dollar, mit denen die Bahn die Baufirma bezahlte, waren laut Stanford fast reiner Gewinn.

Was geschah mit der Central Pacific nach 1869?

1870 schluckte sie mehrere Bahnen in Kalifornien. Ab 1885 verpachtete sie ihre Strecken an die Southern Pacific Company. 1899 einigte sie sich mit der Regierung über ihre Schulden aus den Bundesanleihen; die neue Central Pacific Railway Company kam unter die Kontrolle der Southern Pacific.

Quellen

  1. Amtliche Stelle Golden Spike, Historical Handbook Number Forty. National Park Service; Webfassung npshistory.com. Stand 1969. abgerufen am 25.10.2026
  2. Archiv Theodore Dehone Judah family collection, 1850 bis 1950, MS 2 (Findbuch mit Lebenslauf). California State Railroad Museum Library and Archives; Online Archive of California. Stand 06.04.2026. abgerufen am 25.10.2026
  3. William B. Ashworth Jr.: Scientist of the Day, Theodore Judah. Linda Hall Library. Stand 04.03.2021. abgerufen am 25.10.2026
  4. William B. Ashworth Jr.: Scientist of the Day, Leland Stanford. Linda Hall Library. Stand 09.03.2022. abgerufen am 25.10.2026
  5. History of Stanford. Stanford University. Stand ohne Datum. abgerufen am 25.10.2026
  6. Key Questions. Chinese Railroad Workers in North America Project, Stanford University. Stand 2019. abgerufen am 25.10.2026
  7. Timeline. Chinese Railroad Workers in North America Project, Stanford University. Stand ohne Datum. abgerufen am 25.10.2026
  8. Gesetz und Vertrag Pacific Railway Act (1862), Milestone Documents, mit Gesetzestext. National Archives. Stand 10.05.2022. abgerufen am 25.10.2026
  9. Amtliche Stelle Frequently Asked Questions. National Park Service, Golden Spike National Historical Park. Stand 02.10.2026. abgerufen am 25.10.2026
  10. Archiv Central Pacific Railroad Company Collection, 1861 bis 1899 (Findbuch). California State Library; Online Archive of California. Stand 1999. abgerufen am 25.10.2026
  11. Primärquelle United States v. Southern Pacific Co., 259 U.S. 214 (1922). Supreme Court of the United States; Ausgabe Legal Information Institute, Cornell Law School. Stand 29.05.1922. abgerufen am 25.10.2026
  12. Primärquelle Sinking-Fund Cases, 99 U.S. 700 (Union Pacific Railroad Company v. United States; Central Pacific Railroad Company v. Gallatin). Supreme Court of the United States; Ausgabe Legal Information Institute, Cornell Law School. Stand Sitzungsperiode Oktober 1878. abgerufen am 25.10.2026
  13. Archiv Southern Pacific Railroad Company records, 1895 bis 1991 (Findbuch). Online Archive of California, Stanford University Libraries. Stand ohne Datum. abgerufen am 25.10.2026
  14. Nachschlagewerk Charles Vollan: "Hell on Wheels" Towns (Encyclopedia of the Great Plains). University of Nebraska-Lincoln. Stand 2011. abgerufen am 25.10.2026
  15. The Lucin Cutoff (Beehive Archive). Utah Humanities, Brandon Johnson. Stand 23.05.2008. abgerufen am 25.10.2026

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