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Chinesische Arbeiter beim Eisenbahnbau

Kurz erklärt Chinesische Arbeiter bauten den größten Teil der Central Pacific, des westlichen Abschnitts der ersten transkontinentalen Eisenbahn. Im Februar 1867 stellten sie laut Stanford University etwa 90 Prozent der Belegschaft, zeitweise arbeiteten 10.000 bis 15.000 gleichzeitig. Sie verdienten weniger als weiße Arbeiter, streikten im Juni 1867, und die Schätzungen ihrer Toten reichen von 50 bis über 1.000.

Dunkles Tunnelportal in einem verschneiten Granithang, hölzerne Balken einer Schneegalerie führen auf den Eingang zu, Schienen im Schnee, warmes Licht der späten Nachmittagssonne
Bild: KI-generiert

Wer waren die chinesischen Eisenbahnarbeiter?

Chinesische Arbeiter bauten den größten Teil der Central Pacific, des westlichen Abschnitts der ersten transkontinentalen Eisenbahn von Sacramento über die Sierra Nevada bis zum Promontory Summit in Utah.[1, 3] Die meisten kamen nach der Stanford University aus der Provinz Guangdong im Süden Chinas, vor allem aus den vier Kreisen Taishan, Kaiping, Xinhui und Enping, zusammen Siyi genannt. Die Gegend litt unter Armut und Unruhen, und der Hafen von Hongkong lag nah.[1] Der National Park Service nennt Bürgerkrieg und Armut in Guangdong als Gründe der Auswanderung; die meisten Auswanderer waren Männer, die Frauen und Familien zu Hause zurückließen.[3]

Nach Kalifornien kamen Chinesen seit dem Goldfund von 1849 (mehr beim Kalifornischen Goldrausch). Steuern für ausländische Goldsucher, die sich oft gezielt gegen sie richteten, hinderten viele daran, eigene Claims abzustecken, und trieben sie in andere Arbeit.[3] An Bahnen in Kalifornien arbeiteten sie schon vor der Central Pacific: 1858 meldete die Sacramento Union, dass 50 Chinesen für den Bau der California Central Railroad eingestellt worden seien (mehr auf der Seite Chinesische Einwanderer im Westen).[1, 2]

Wie kamen sie zur Central Pacific?

Die Central Pacific fand nicht genug Arbeiter. Wurde irgendwo Gold gefunden, liefen ihr oft ganze Mannschaften davon.[3] Chinesen einzustellen zögerte die Bahn zunächst, weil sie fürchtete, weiße Arbeiter würden aus Rassismus nicht mit ihnen zusammenarbeiten.[3] Im Januar 1864 heuerte sie nach der Zeittafel der Stanford University eine erste Gruppe von 21 Chinesen an, geführt vom Vorarbeiter Ah Toy und vom Gruppenleiter Hung Wah; sie räumten die Dutch Flat-Donner Lake Wagon Road.[2] Five Views schreibt dagegen, chinesische Arbeiter seien erst 1865 eingestellt worden.[12] Im Januar 1865, als sich nur wenige Weiße meldeten, stellte die Bahn 50 Chinesen ein und bald 50 weitere.[1]

Leland Stanford, Präsident der Central Pacific, schrieb 1865 in einem Bericht an den Kongress, die meisten Arbeiter der Firma seien Chinesen.[1]

Ohne sie wäre es unmöglich, den westlichen Teil dieses großen nationalen Unternehmens in der Zeit fertigzustellen, die die Gesetze des Kongresses verlangen.

Leland Stanford, Bericht an den Kongress, 1865, zitiert in: Chinese Railroad Workers in North America Project, Stanford University, Key Questions, Abschnitt "How many Chinese worked on the first transcontinental railroad?" Übersetzung der Redaktion[1]

Als die Arbeitskräfte in Kalifornien nicht mehr reichten, ließ die Central Pacific über Arbeitsvermittler Männer direkt in China anwerben. Im Juli 1865 kam nach der Zeittafel der Stanford University die erste große Gruppe aus China, und die chinesische Belegschaft zählte fast 4.000 Männer.[1, 2]

Wie viele Chinesen bauten die Eisenbahn?

Eine genaue Zahl gibt es nicht. In den Lohnlisten der Central Pacific stehen die meisten Chinesen nicht mit Namen, sondern nur die Gruppenleiter oder Arbeitsvermittler, die den Lohn an ihre Leute verteilten. Weil viele nicht die ganze Bauzeit blieben und andere nachrückten, war die Gesamtzahl größer als jeder Höchststand, und die Angaben gehen auseinander.[1]

Zahl der chinesischen Arbeiter an der Central Pacific nach Quellen
Zeitpunkt oder ZeitraumZahlHerkunft der Angabe
Juli 1865fast 4.000Stanford University[1]
Februar 1867etwa 8.000 an Tunneln und 3.000 am Gleis, 90 Prozent der BelegschaftStanford University[1]
Oktober 1867etwa 8.000 von 50.000 Chinesen in KalifornienDaily Alta California, nach der Zeittafel der Stanford University[2]
zeitweise gleichzeitig10.000 bis 15.000Schätzung von Historikern, Stanford University[1]
Bauzeitüber 10.000National Archives[6]
bis 1865 und bis 18687.000 und 11.000National Park Service, Handbuch von 1969[7]
Bauzeit10.000National Park Service[3]
1865 bis 186912.000US-Arbeitsministerium[9]

Zum Vergleich: Für die ganze Belegschaft der Central Pacific in den Wintern 1866/67 und 1867/68 nannte Bauleiter James H. Strobridge etwa 13.500 Mann.[7]

Welche Arbeit leisteten die chinesischen Arbeiter?

Die Chinesen waren laut National Park Service Hilfsarbeiter, Vorarbeiter, Unternehmer, Maurer, Zimmerleute, Köche, Fuhrleute, Dolmetscher und Heilkundige.[3] Sie räumten die Trasse, legten Gleis, sprengten, bohrten Tunnel und bauten Stützmauern. Fast alles geschah von Hand mit einfachem Werkzeug; eine Maschine kam nur am Summit Tunnel zum Einsatz, wo eine Dampfmaschine den Schutt aus einem Schacht hob.[1] Die gefährliche Arbeit in den Tunneln durch den Granit fiel nach dem National Park Service häufig den Chinesen zu.[3]

Im Herbst 1865 begannen sie mit den 15 Tunneln, zusammen 6.213 Fuß lang. Am Summit Tunnel kamen die Männer mit viel Schwarzpulver nur sehr langsam voran. Einige Zeit mischte ein Chemiker vor Ort Nitroglyzerin, das aber so unberechenbar war, dass im April 1866 bei einer Explosion sechs Arbeiter starben.[1] Vom November 1866 bis Mai 1867 zählte man 44 Stürme; am Gipfel lagen im Schnitt 18 Fuß Schnee. Die Arbeiter gruben Gänge durch den Schnee zu den Tunneln, und Lawinen rissen Lager mit. Eine einzige Lawine tötete 20 Arbeiter.[1]

Spitzhacke, Schaufel mit langem Stiel, Handbohrer und ein geflochtener Tragekorb aus Bambus auf einem rauen Granitblock vor einer schlichten Wand, weiches Museumslicht
Spitzhacke, Schaufel, Bohrer und Tragekorb. Fast alle Arbeit an der Central Pacific geschah von Hand. Bild: KI-generiert

Was verdienten die chinesischen Arbeiter?

Als die ersten Chinesen 1864 anfingen, zahlte die Central Pacific 26 Dollar im Monat für eine Woche mit sechs Arbeitstagen. Ihr Essen mussten sie selbst bezahlen, weiße Arbeiter bekamen es kostenlos. Wer in den Tunneln arbeitete, erhielt einen Dollar im Monat mehr, und im Frühjahr 1867 hob die Bahn den Lohn von 31 auf 35 Dollar.[1] Wie groß der Abstand zu den weißen Arbeitern war, beschreiben die Quellen verschieden: Der National Park Service nennt im Schnitt 30 Prozent weniger Lohn, die Stanford University schätzt, dass ein chinesischer Arbeiter die Firma die Hälfte bis zwei Drittel eines weißen kostete.[3, 1] Dazu kamen getrennte Lager; Unterkunft, Vorräte und Ausrüstung bezahlten die Chinesen selbst.[3]

Das Essen kauften sie bei einem Vertragspartner der Bahn, der Firma Sisson, Wallace & Company, die das alleinige Recht zum Verkauf hatte. Sie aßen Reis, getrocknetes Gemüse, getrocknete Austern und Fisch, etwas Schweine- und Geflügelfleisch und tranken Tee und abgekochtes Wasser. Diese Kost und das abgekochte Wasser verringerten nach der Stanford University die Ruhr und andere Krankheiten.[1]

Der Streik von 1867

Am 19. Juni 1867 tötete eine Explosion in einem Tunnel eine Meile nördlich von Cisco nach einem Zeitungsbericht einen weißen Arbeiter und fünf Chinesen.[1] Am 24. Juni 1867 legten alle chinesischen Arbeiter auf dem rund 30 Meilen langen Abschnitt zwischen Cisco und Truckee die Arbeit nieder, etwa 3.000 Männer. Die Studie Five Views nennt 2.000 Streikende.[3, 1, 12] Nach dem National Park Service war es damals der größte organisierte Streik in den USA.[3] Die Zeittafel der Stanford University gibt nach der Daily Alta California den 25. Juni als ersten Streiktag an.[2]

Die Streikenden verlangten 40 Dollar im Monat, einen Arbeitstag von zehn statt elf Stunden und kürzere Schichten in den engen, gefährlichen Tunneln. Nach der Sacramento Union wandten sie sich auch gegen das Recht der Aufseher, sie auszupeitschen oder am Verlassen der Bahn zu hindern.[1] Mark Hopkins und E. B. Crocker, der Bruder von Charles Crocker, schlugen vor, über das Freedmen's Bureau freigelassene Sklaven als Streikbrecher anzuwerben.[1] Nach dem National Park Service schnitt die Bahn die Lager nach etwa einer Woche von Essen und Vorräten ab; nach E. B. Crocker stellten dagegen die chinesischen Arbeitsvermittler die Lieferungen ein, und Charles Crocker nahm das Abschneiden später für sich in Anspruch.[3, 1] Nach acht Tagen trat Charles Crocker den hungrigen Arbeitern mit Strobridge, dem Sheriff und einer Gruppe vereidigter weißer Helfer entgegen. Er machte keine Zugeständnisse, und die Arbeiter beendeten den Streik.[1] Nach der Stanford University hob die Bahn in den folgenden Monaten offenbar still den Lohn zumindest erfahrener chinesischer Arbeiter über 35 Dollar an.[1]

Wie viele chinesische Arbeiter starben?

Die Central Pacific führte keine Listen über tote Arbeiter, weder über Chinesen noch über andere. Historiker können die Zahl nur aus Berichten der Ingenieure, Zeitungsartikeln und Erzählungen der Nachkommen schätzen: von 50 über 150 bis über 1.000 chinesische Tote durch Schneerutsche, Erdrutsche, Explosionen, Stürze und andere Unfälle.[1] Der National Park Service schätzt, dass über tausend chinesische Arbeiter beim Bau der Central Pacific starben, und nennt Felsstürze, Explosionen, Witterung, Gewalt und Lawinen.[3]

Nach chinesischem Brauch wurden Tote zunächst nur vorläufig begraben, später holte man die Gebeine, um sie im Heimatdorf beizusetzen. Eine Zeitung berichtete 1868, die Chinese Six Companies hätten entlang der Bahn nach den Überresten von 300 Toten gesucht.[1] Im Dezember 1868 brachte ein Schoner 39 Kisten mit Gebeinen nach San Francisco, die nach China zurückgebracht werden sollten.[2] Am 30. Juni 1870 meldete der Sacramento Reporter einen Zug mit etwa 20.000 Pfund Knochen und rechnete das auf 1.200 Tote hoch; eine andere Zeitung sprach vom selben Zug mit den Gebeinen von nur etwa 50 Chinesen.[1]

Die chinesischen Arbeiter am Promontory Summit

Am 28. April 1869 legte die Central Pacific 10 Meilen und 56 Fuß Gleis an einem Tag. Hinter den acht irischen Schienenlegern arbeiteten laut National Park Service mindestens 400 chinesische Arbeiter, nach der Stanford University etwa 5.000 meist chinesische Männer.[3, 1] Die Namen der acht Iren hielt die Bahn fest, die der Chinesen nicht.[1]

Am Morgen des 10. Mai 1869 brachten acht chinesische Männer die letzte Schiene in Position.[3] Bei der Feier selbst blieben die Chinesen nach der Zeittafel der Stanford University weitgehend außen vor. Bauleiter Strobridge lud aber mehrere von ihnen, darunter den Vorarbeiter Hung Wah, in seinen Salonwagen ein, wo sie laut einem Zeitungsbericht mit Beifall begrüßt wurden (zur Feier siehe Die erste transkontinentale Eisenbahn).[2]

Gusseiserner Teekessel und einfache Reisschalen aus Keramik auf einem groben Holztisch neben einem Segeltuchzelt, dahinter Hügel mit Beifuß, spätes Nachmittagslicht
Teekessel und Reisschalen in einem Arbeiterzelt. Die chinesischen Arbeiter tranken Tee und abgekochtes Wasser. Bild: KI-generiert

Was geschah nach 1869?

Nach dem Bau blieben viele Chinesen bei der Central Pacific oder gingen zu anderen Bahnen.[3] Andere kehrten nach China zurück oder arbeiteten in der Landwirtschaft, im Bergbau, im Holzeinschlag, an Deichen oder in den Chinatowns von Sacramento und San Francisco. Chinesische Arbeiter halfen nach der Stanford University beim Bau und Unterhalt von mindestens 70 weiteren Bahnstrecken in den USA, darunter die Southern Pacific und die Northern Pacific.[1]

Zugleich wuchs die Feindschaft. Kalifornien erließ von den 1850er bis in die 1870er Jahre eine Reihe von Gesetzen gegen chinesische Einwohner. Weil sie den Burlingame-Seward-Vertrag von 1868 mit China verletzten, konnte der Bund viele davon aufheben.[5] Mit der Wirtschaftskrise der 1870er Jahre kam es zu Übergriffen auf chinesische Gemeinden. Das Page-Gesetz von 1875 beschränkte die Einwanderung chinesischer Frauen, sodass chinesische Familien in den USA selten blieben.[3] 1879 legte Präsident Rutherford B. Hayes sein Veto gegen ein Gesetz ein, das höchstens 15 Chinesen je Schiff erlauben sollte; 1880 handelte James B. Angell einen neuen Vertrag aus, der den USA erlaubte, die Einwanderung zu beschränken.[5]

Der Chinese Exclusion Act von 1882

Am 6. Mai 1882 unterzeichnete Präsident Chester A. Arthur das Gesetz, das heute Chinese Exclusion Act heißt; sein amtlicher Titel lautet "An Act to execute certain treaty stipulations relating to Chinese". Der Vorspruch begründet es damit, dass die Ankunft chinesischer Arbeiter nach Ansicht der Regierung die Ordnung gewisser Gegenden gefährde. Nach § 1 war die Einreise chinesischer Arbeiter vom Ablauf von 90 Tagen nach der Verkündung bis zehn Jahre nach der Verkündung ausgesetzt. § 14 verbot allen Gerichten, Chinesen einzubürgern, und § 15 zählte gelernte und ungelernte Arbeiter und Chinesen im Bergbau zu den "Chinese laborers".[4]

Laut National Archives war es das erste bedeutende Gesetz, das die Einwanderung in die USA beschränkte. 1892 verlängerte es der Geary Act um zehn Jahre. Zum Jahr der dauerhaften Fassung weichen die Quellen ab: Das Milestone-Dokument der National Archives und der National Park Service nennen 1902, eine andere Seite der National Archives 1904, und das Außenministerium schreibt, 1902 sei das Verbot auf Hawaii und die Philippinen ausgeweitet und der Ausschluss später unbefristet verlängert worden.[4, 3, 11, 5] Erst 1943, als China im Zweiten Weltkrieg zu den Alliierten gehörte, hob der Kongress alle Ausschlussgesetze auf. Danach durften jährlich 105 Chinesen einwandern.[4] Die Gewalt gegen Chinesen erreichte laut National Park Service von 1885 bis 1887 ihren Höhepunkt; ihre Zahl in den USA sank von 133.000 im Jahr 1882 auf 90.000 im Jahr 1900 (mehr auf der Seite Der Chinese Exclusion Act 1882).[3]

Chinesische Arbeiter an der Canadian Pacific Railway

Auch in Kanada bauten Chinesen die Bahn an den Pazifik. Von 1881 bis 1885 kamen nach The Canadian Encyclopedia mehr als 15.000 chinesische Arbeiter zum Bau der Canadian Pacific Railway. Premierminister John A. Macdonald sagte 1882 im Unterhaus, ohne diese Arbeiter gebe es keine Bahn.[10] Als der Bau fast fertig war, beschloss Kanada am 20. Juli 1885 den Chinese Immigration Act mit einer Kopfsteuer von 50 Dollar für Einwanderer aus China, von wenigen Ausnahmen abgesehen, später 100 und dann 500 Dollar. Bis 1923 zahlten rund 82.000 Menschen zusammen fast 23 Millionen Dollar. Am 22. Juni 2006 entschuldigte sich Premierminister Stephen Harper im Unterhaus dafür.[10]

Erinnerung an die chinesischen Eisenbahnarbeiter

Von keinem Arbeiter der Central Pacific ist ein Brief oder ein Tagebuch bekannt. Manche Historiker nennen sie deshalb "Silent Spikes", stumme Nägel.[3, 1] Die Bahn führte sie in den Lohnlisten unter vereinfachten Namen wie Ah Fong oder Ah Lim oder einfach als "John Chinaman".[1] Geschichtswerke des 20. Jahrhunderts über die Eisenbahn ließen ihren Anteil nach dem National Park Service oft weg; die Chinese Railroad Workers Descendants Association und andere Gruppen bringen seither unbekannte Geschichten ans Licht.[3]

Am 9. Mai 2014 nahm US-Arbeitsminister Thomas E. Perez nach einer Pressemitteilung des Congressional Asian Pacific American Caucus die chinesischen Eisenbahnarbeiter in die Labor Hall of Honor seines Ministeriums auf. Nach Angabe des Caucus waren sie die ersten Amerikaner asiatischer Herkunft, die dort seit der Gründung 1988 vertreten sind.[8] Das Ministerium würdigt sie dafür, dass sie sich für gerechtere Löhne und sicherere Arbeit organisierten.[9]

Zeitleiste

Zeitleiste: Chinesische Arbeiter beim Eisenbahnbau
  1. 15.06.1858Die Sacramento Union meldet, dass 50 Chinesen für den Bau der California Central Railroad eingestellt wurden.[2]
  2. Januar 1864Eine erste Gruppe von 21 Chinesen unter Ah Toy und Hung Wah arbeitet für die Central Pacific.[2]
  3. Januar 1865Die Central Pacific stellt 50 chinesische Arbeiter ein und bald 50 weitere.[1]
  4. Juli 1865Die erste große Gruppe von Arbeitern aus China kommt an; die chinesische Belegschaft zählt fast 4.000 Männer.[1, 2]
  5. Februar 1867Rund 8.000 Chinesen arbeiten an den Tunneln und 3.000 am Gleis, etwa 90 Prozent der Belegschaft.[1]
  6. 24.06.1867Etwa 3.000 chinesische Arbeiter zwischen Cisco und Truckee treten in den Streik.[3, 1]
  7. August 1867Der Summit Tunnel ist durchbrochen.[2]
  8. 28.04.1869Mit mindestens 400 chinesischen Arbeitern legt die Central Pacific an einem Tag 10 Meilen und 56 Fuß Gleis.[3] Die erste transkontinentale Eisenbahn
  9. 10.05.1869Acht chinesische Männer bringen die letzte Schiene der ersten transkontinentalen Eisenbahn in Position.[3] Die erste transkontinentale Eisenbahn
  10. 30.06.1870Der Sacramento Reporter meldet einen Zug mit etwa 20.000 Pfund Gebeinen chinesischer Toter auf dem Weg nach China.[1]
  11. 1875Das Page-Gesetz beschränkt die Einwanderung chinesischer Frauen.[3]
  12. 06.05.1882Präsident Chester A. Arthur unterzeichnet den Chinese Exclusion Act.[4] Chinese Exclusion Act
  13. 1892Der Geary Act verlängert das Einwanderungsverbot um zehn Jahre.[4] Chinese Exclusion Act
  14. 1943Der Kongress hebt alle Ausschlussgesetze gegen Chinesen auf.[4] Chinese Exclusion Act
  15. 09.05.2014Das US-Arbeitsministerium nimmt die chinesischen Eisenbahnarbeiter in seine Labor Hall of Honor auf.[8]

Mythos und Wahrheit

Mehr zur Eisenbahn und zu Einwanderern im Westen

Häufige Fragen

Wie viele chinesische Arbeiter bauten die Eisenbahn?

Eine genaue Zahl gibt es nicht, weil die Lohnlisten meist nur die Gruppenleiter oder Arbeitsvermittler nannten. Nach der Stanford University arbeiteten im Februar 1867 rund 8.000 Chinesen an den Tunneln und 3.000 am Gleis, und zeitweise waren 10.000 bis 15.000 gleichzeitig am Bau. Die National Archives nennen über 10.000, das US-Arbeitsministerium 12.000.

Wie viele chinesische Arbeiter starben beim Bau der Eisenbahn?

Die Central Pacific führte keine Listen über Tote. Die Schätzungen reichen von 50 über 150 bis über 1.000 chinesische Arbeiter; der National Park Service schätzt über tausend. Als Ursachen nennen die Quellen Schnee- und Erdrutsche, Explosionen, Stürze und andere Unfälle, laut National Park Service auch Witterung und Gewalt.

Was verdienten die chinesischen Arbeiter?

Anfangs 26 Dollar im Monat für sechs Arbeitstage in der Woche, im Frühjahr 1867 stieg der Lohn von 31 auf 35 Dollar. Ihr Essen mussten sie selbst bezahlen, weiße Arbeiter bekamen es von der Bahn. Im Schnitt verdienten sie laut National Park Service 30 Prozent weniger als weiße Arbeiter.

Warum streikten die chinesischen Arbeiter 1867?

Sie verlangten 40 Dollar im Monat, einen Arbeitstag von zehn statt elf Stunden und kürzere Schichten in den Tunneln. Rund 3.000 Männer zwischen Cisco und Truckee legten am 24. Juni 1867 die Arbeit nieder. Nach dem National Park Service sperrte die Bahn nach etwa einer Woche die Versorgung der Lager mit Essen, und kurz darauf endete der Streik zunächst ohne Zugeständnis.

Woher kamen die chinesischen Eisenbahnarbeiter?

Die meisten kamen aus der Provinz Guangdong im Süden Chinas, vor allem aus den vier Kreisen Taishan, Kaiping, Xinhui und Enping. Viele lebten schon in Kalifornien, andere warben Arbeitsvermittler direkt in China an.

Was war der Chinese Exclusion Act?

Ein Bundesgesetz vom 6. Mai 1882, das chinesischen Arbeitern für zehn Jahre die Einwanderung in die USA verbot. Der Kongress verlängerte es 1892 um zehn Jahre, die Quellen nennen 1902 oder 1904 als Jahr der dauerhaften Fassung, und die Ausschlussgesetze hob er erst 1943 auf. Mehr dazu auf der Seite Der Chinese Exclusion Act 1882.

Bauten chinesische Arbeiter auch die Canadian Pacific Railway?

Ja. Von 1881 bis 1885 kamen laut The Canadian Encyclopedia mehr als 15.000 chinesische Arbeiter zum Bau der Canadian Pacific Railway. Nach der Fertigstellung führte Kanada 1885 eine Kopfsteuer für Einwanderer aus China ein.

Quellen

  1. Key Questions. Chinese Railroad Workers in North America Project, Stanford University. Stand 2019. abgerufen am 25.10.2026
  2. Timeline. Chinese Railroad Workers in North America Project, Stanford University. Stand ohne Datum. abgerufen am 25.10.2026
  3. Amtliche Stelle Chinese Labor and the Iron Road. National Park Service, Golden Spike National Historical Park. Stand 15.09.2026. abgerufen am 25.10.2026
  4. Gesetz und Vertrag Chinese Exclusion Act (1882), Milestone Documents, mit Abschrift des Gesetzes vom 06.05.1882. National Archives. Stand 17.01.2023. abgerufen am 25.10.2026
  5. Amtliche Stelle Chinese Immigration and the Chinese Exclusion Acts (Milestones 1866 bis 1898). U.S. Department of State, Office of the Historian. Stand ohne Datum. abgerufen am 25.10.2026
  6. Gesetz und Vertrag Pacific Railway Act (1862), Milestone Documents, mit Gesetzestext. National Archives. Stand 10.05.2022. abgerufen am 25.10.2026
  7. Amtliche Stelle Golden Spike, Historical Handbook Number Forty. National Park Service; Webfassung npshistory.com. Stand 1969. abgerufen am 25.10.2026
  8. CAPAC Applauds Induction of Chinese Railroad Workers to U.S. Department of Labor's Hall of Honor (Pressemitteilung). Congressional Asian Pacific American Caucus, U.S. House of Representatives. Stand 09.05.2014. abgerufen am 25.10.2026
  9. Amtliche Stelle Hall of Honor Inductee: The Chinese Railroad Workers. U.S. Department of Labor. Stand ohne Datum. abgerufen am 25.10.2026
  10. Nachschlagewerk Arlene Chan: Chinese Head Tax in Canada. The Canadian Encyclopedia, Historica Canada. Stand 06.09.2016, geändert 03.06.2020. abgerufen am 25.10.2026
  11. Amtliche Stelle Immigration from Asia and the Pacific, 1870s to 1950s. National Archives. Stand 19.02.2026. abgerufen am 25.10.2026
  12. Amtliche Stelle Five Views: An Ethnic Historic Site Survey for California. A History of Chinese Americans in California: The 1860s. California Department of Parks and Recreation, Office of Historic Preservation (Onlineausgabe National Park Service). Stand Dezember 1988. abgerufen am 25.10.2026

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