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Die erste transkontinentale Eisenbahn

Kurz erklärt Die erste transkontinentale Eisenbahn der USA wurde am 10. Mai 1869 am Promontory Summit im Utah-Territorium fertig. Dort trafen sich die Gleise der Central Pacific, die ab 1863 von Sacramento nach Osten gebaut hatte, und der Union Pacific, die von Omaha nach Westen kam. Die Reise quer durch das Land dauerte danach etwa eine Woche statt mehrerer Monate.

Behauene, dunkle Bahnschwelle aus verwittertem Holz zwischen zwei Schienenenden auf Schotter, daneben einige eiserne Schienennägel, warmes Licht der späten Nachmittagssonne
Bild: KI-generiert

Was war die erste transkontinentale Eisenbahn?

Die erste transkontinentale Eisenbahn der USA entstand aus zwei Strecken. Die Central Pacific baute von Sacramento in Kalifornien nach Osten, die Union Pacific von Omaha in Nebraska nach Westen.[5] Am 10. Mai 1869 wurden die Gleise am Promontory Summit im Utah-Territorium verbunden. Bis dorthin hatte die Union Pacific nach dem Handbuch des National Park Service (NPS) von 1969 1.085 Meilen gebaut, die Central Pacific 690 Meilen; die Library of Congress nennt 1.086 und 689 Meilen.[1, 9] Eine Reise, die vorher mehrere Monate dauerte, schrumpfte laut National Archives auf etwa eine Woche.[5]

Der Bund förderte den Bau mit Land und mit Anleihen für jede fertige Meile.[1, 5] Den größten Teil der Strecke bauten laut Library of Congress irische Arbeiter aus dem Osten, chinesische Einwanderer aus dem Westen, Veteranen beider Armeen des Bürgerkriegs und Mormonen (mehr auf den Seiten Chinesische Arbeiter beim Eisenbahnbau und Verkehr und Infrastruktur im Wilden Westen).[9]

Wie kam es zum Bau der Eisenbahn?

In den 1850er Jahren ließ der Kongress mehrere Routen für eine Bahn an den Pazifik vermessen, doch ohne Hilfe des Bundes wollte keine private Firma bauen.[5] In Kalifornien warb der Ingenieur Theodore D. Judah für das Vorhaben. Im Sommer 1860 suchte er eine Trasse durch die Sierra Nevada und hielt den Donner Pass für geeignet. In Sacramento gewann er vier Kaufleute: Leland Stanford, Collis P. Huntington, Mark Hopkins und Charles Crocker. Am 28. Juni 1861 gründeten sie nach kalifornischem Recht die Central Pacific Railroad Company of California, Judah wurde ihr Chefingenieur.[1]

Am 1. Juli 1862 unterschrieb Präsident Abraham Lincoln den Pacific Railway Act.[1, 5] Lincoln versprach sich nach dem NPS-Handbuch militärischen Nutzen und wollte die Pazifikküste an die Union binden, denn es war die Zeit des Bürgerkriegs. Das Gesetz schuf die Union Pacific Railroad Company, die erste Gesellschaft mit einer Urkunde des Bundes seit der Second Bank of the United States, und erlaubte der Central Pacific, die schon eine Urkunde aus Kalifornien hatte, nach Osten zu bauen. Den Ausgangspunkt Omaha bestimmte der Präsident.[1]

Je Meile Gleis gab es zehn Abschnitte (sections) Land, abwechselnd zu beiden Seiten der Strecke, und Anleihen des Bundes: 16.000 Dollar je Meile östlich der Rocky Mountains und westlich der Sierra Nevada, 32.000 Dollar zwischen den Gebirgen und 48.000 Dollar in den Gebirgen selbst.[1] Außerdem verpflichtete das Gesetz die USA, die Rechtstitel der indigenen Nationen ("Indian titles") an dem Land, das Trasse und Schenkungen brauchten, so schnell wie möglich zu beseitigen.[5]

Trotzdem kam der Bau kaum voran. Der Krieg trieb die Preise für Material hoch, Arbeiter waren knapp, und Geldgeber legten ihr Kapital lieber anderswo an. Das Gesetz vom 2. Juli 1864 verdoppelte deshalb die Landschenkung auf 20 Abschnitte je Meile. Es erlaubte den Gesellschaften auch, eigene Anleihen in gleicher Höhe auszugeben, die nun vor den Anleihen des Bundes Vorrang hatten.[1]

Wie wurde die Strecke gebaut?

Den ersten Spatenstich feierte die Central Pacific am 8. Januar 1863 in Sacramento, die Union Pacific am 2. Dezember 1863 in Omaha.[1] Im Februar 1864 lagen östlich von Sacramento 18 Meilen Gleis. Die Union Pacific legte ihre erste Schiene erst im Frühjahr 1865.[1]

Die Central Pacific über die Sierra Nevada

Die Central Pacific stand fast sofort vor dem schwersten Stück. Am 4. Juni 1864 erreichten ihre Gleise Newcastle, 31 Meilen von Sacramento. In den folgenden vier Jahren baute sie tiefe Dämme, Felseinschnitte, hohe Holzbrücken und 15 Tunnel mit zusammen 6.213 Fuß Länge durch Granit; 37 Meilen hölzerne Schneegalerien schützten das Gleis vor Lawinen.[1] Für den längsten, den Summit Tunnel, nennen das NPS-Handbuch und die Zeittafel des Forschungsprojekts der Stanford University 1.659 Fuß und den Durchbruch im August 1867. Die Antworten desselben Projekts auf häufige Fragen nennen 1.695 Fuß.[1, 17, 4]

Bauleiter James H. Strobridge sagte später aus, in den schneereichen Wintern 1866/67 und 1867/68 seien etwa 13.500 Mann beschäftigt gewesen. Lawinen rissen ganze Lager mit, und manche Verschütteten wurden erst gefunden, als im nächsten Sommer der Schnee schmolz.[1] Am 3. April 1868 fuhr der erste Zug in Truckee ein. Danach lag die Wüste von Nevada vor der Central Pacific, und es ging schneller voran.[1]

Bahntrasse an einem steilen Granithang hoch über einem bewaldeten Flusstal in der Sierra Nevada, Schneereste auf den Gipfeln, Licht der späten Nachmittagssonne
Bahntrasse in der Sierra Nevada. Hier baute die Central Pacific 15 Tunnel durch Granit. Bild: KI-generiert

Die Union Pacific durch Nebraska, Wyoming und Utah

Die Union Pacific folgte dem alten Oregon Trail das Tal des Platte River hinauf, wo das ebene Land kaum Schwierigkeiten machte. Den South Pass nutzte sie nicht. Sie nahm einen kürzeren Weg über die Black Hills in Wyoming, den Grenville M. Dodge 1865 entdeckt hatte, später ihr Chefingenieur.[1] 1866 baute sie 265 Meilen, 1867 245 Meilen und 1868 350 Meilen. Im Winter 1868/69 erreichten die Gleise die Wasatch Mountains, wo die Arbeit am Pass und in Weber und Echo Canyon schwer wurde.[1]

Auf ihrem Weg baute die Union Pacific durch das Land von Nationen, die sich wehrten. Kriegergruppen der Cheyenne und Gruppen, die das NPS-Handbuch "Sioux" nennt, griffen Vermesser, Planierer und Gleisleger an. Die Generäle Ulysses S. Grant und William T. Sherman legten starke Truppen an die Strecke, und entlang der Trasse entstanden Forts.[1] Bei Plum Creek in Nebraska brachten Cheyenne unter Turkey Leg zuerst eine Draisine (Handcar) und dann einen Güterzug zum Entgleisen und töteten mehrere Männer. Das Handbuch nennt den 6. August 1867 als Datum, die Nebraska State Historical Society die Nacht des 7. August.[1, 19]

Wer baute die Eisenbahn?

An der Central Pacific arbeiteten laut National Archives über 10.000 chinesische Arbeiter, an der Union Pacific mehr als 8.000 Einwanderer aus Irland, Deutschland und Italien.[5] Der National Park Service schätzt allein die irischen Einwanderer am Bau auf 8.000 bis 10.000. Sie wurden oft getrennt in engen Eisenbahnwagen untergebracht und schlechter bezahlt als Männer, die in den USA geboren waren.[12] Im Februar 1867 stellten Chinesen nach der Stanford University etwa 90 Prozent der Belegschaft der Central Pacific; Historiker schätzen, dass zeitweise 10.000 bis 15.000 von ihnen gleichzeitig am Bau arbeiteten.[4] Im Juni 1867 streikten rund 3.000 chinesische Arbeiter für mehr Lohn und kürzere Arbeitstage.[3, 4]

In Utah planierten Mormonen unter Verträgen mit Brigham Young und anderen Männern ihrer Kirche die Trasse für beide Gesellschaften.[1] Im Schnitt verdienten die Bauarbeiter laut Library of Congress zwischen einem und drei Dollar am Tag.[9] Wie viele beim Bau starben, weiß niemand genau. Für die chinesischen Arbeiter reichen die Schätzungen von 50 bis über 1.000 Toten.[3, 4]

Das Rennen nach Promontory

Jede Meile brachte Land und Anleihen. Außerdem wollten beide Gesellschaften zuerst in Ogden und Salt Lake City sein, denn wer diese Städte erreichte, würde den Handel des Großen Beckens beherrschen. Ein Gesetz von 1866 legte nicht fest, wo sich die Bahnen treffen sollten.[1] Beide planierten deshalb weit über ihr Gleisende hinaus. Zwischen Echo in Utah und Wells in Nevada liefen ihre Trassen laut National Park Service rund 250 Meilen aneinander vorbei; Gleise legten sie dort nicht doppelt.[2]

Am 9. April 1869 einigten sich Dodge und andere Vertreter der Union Pacific mit Huntington in Washington. Treffpunkt sollte der Promontory Summit werden, und die Union Pacific sollte den Abschnitt von Ogden bis dorthin später an die Central Pacific verkaufen. Am 10. April bestätigte der Kongress die Vereinbarung mit einer gemeinsamen Resolution.[1] Der Gipfel des Passes lag in einem runden Becken auf 4.900 Fuß, etwa 700 Fuß über dem Großen Salzsee.[1]

In den letzten Wochen rückten die Gleise 3 bis 4 Meilen am Tag vor. Die Kutschen von Wells Fargo fuhren nur noch zwischen den beiden Gleisenden. Das 12. Infanterieregiment stieg im April 1869 auf dem Weg nach San Francisco in Corinne aus dem Zug, marschierte zwei Tage bis zum Gleisende der Central Pacific und fuhr von dort weiter an die Küste.[1]

Zehn Meilen an einem Tag

Die Union Pacific hatte nach dem Handbuch einmal 8 Meilen Gleis an einem Tag gelegt. Charles Crocker wollte das übertreffen und wartete, bis die Gleisenden so nah beieinander lagen, dass die Union Pacific nicht mehr antworten konnte.[1] Nach der Stanford University ging es dabei um eine Wette über 10.000 Dollar mit Thomas C. Durant von der Union Pacific.[4] Am 28. April 1869 legten die Mannschaften der Central Pacific 10 Meilen und 56 Fuß Gleis. Vorn trugen acht irische Schienenleger die Schienen, hinter ihnen legten laut National Park Service mindestens 400 chinesische Arbeiter Schwellen, schlugen Nägel ein, verschraubten die Schienen und stampften den Schotter fest.[3]

Ein Reporter, den das Handbuch zitiert, sah eine Linie aus rund 1.000 Mann, die Stanford University spricht von etwa 5.000 meist chinesischen Arbeitern. Den Beginn setzt das Handbuch auf 7.15 Uhr, die Stanford University auf 5 Uhr; gegen 19 Uhr waren die zehn Meilen fertig.[1, 4] War eine Ladung Schienen verlegt, fuhren Draisinen an die Spitze, und der Materialzug rückte nach.[1] Die Stelle hieß danach Camp Victory, später Station Rozel.[1] Die Namen der acht Iren hielt die Bahn fest, die der chinesischen Arbeiter nicht.[4]

Gestapelte Holzschwellen und Eisenschienen neben einem frisch geschotterten Bahndamm in einer Ebene mit Beifuß, auf dem Gleis steht eine kleine Draisine mit Pumphebel, warmes Nachmittagslicht
Schwellen, Schienen und eine Draisine. Am 28. April 1869 legte die Central Pacific 10 Meilen und 56 Fuß Gleis. Bild: KI-generiert

Was geschah am 10. Mai 1869?

Geplant war die Feier für Samstag, den 8. Mai. Die Union Pacific war aber nicht bereit. Jack Casement von der Union Pacific erklärte, Regen habe in Weber Canyon den Bahndamm aufgeweicht und eine Holzbrücke weggespült, deshalb steckten die Züge mit den Gästen aus dem Osten fest. Außerdem hielten in Piedmont in Wyoming am 6. Mai rund 500 Arbeiter den Sonderwagen von Vizepräsident Thomas C. Durant fest, bis er ihren ausstehenden Lohn bezahlte.[1] Am 9. Mai legten die Männer der Union Pacific im Regen die letzten 2.500 Fuß Gleis. Zwischen den beiden Strecken blieb die Länge einer Schiene frei.[1]

Am Morgen des 10. Mai brachten acht chinesische Arbeiter die letzte Schiene in Position, dazu kam eine polierte Schwelle aus kalifornischem Lorbeerholz mit vier gebohrten Löchern.[3, 8] Die Lokomotiven "Jupiter" der Central Pacific und No. 119 der Union Pacific standen sich gegenüber.[1] Nach einem Gebet überreichten Redner die Nägel aus Edelmetall: den goldenen "Last Spike" des Bauunternehmers David Hewes, einen zweiten goldenen Nagel der Zeitung San Francisco News Letter, einen silbernen aus Nevada und einen Nagel aus dem Arizona-Territorium mit vergoldetem Kopf und versilbertem Schaft. Mit einem versilberten Hammer wurden sie nur leicht angeklopft.[8]

Danach wurden Edelmetallnägel und Lorbeerschwelle wieder entfernt. In eine Schwelle aus Kiefernholz wurden gewöhnliche Eisennägel geschlagen; ein Nagel und ein Hammer waren an die Telegrafenleitung angeschlossen, damit das Land die Schläge "hören" konnte. Stanford traf nur die Schwelle, Durant verfehlte auch sie.[8] Eingeschlagen hat den letzten Nagel laut einer Seite des Parks ein Bahnarbeiter, nach dem Handbuch von 1969 teilten sich die Bauleiter Strobridge und Samuel B. Reed die Schläge.[8, 1] Um 12.47 Uhr meldete der Telegrafist W. N. Shilling "D-O-N-E"; das Handbuch schreibt, er habe drei Punkte über die Leitung geschickt.[8, 1]

Dann fuhren die beiden Lokomotiven nacheinander über die Verbindungsstelle. Telegramme gingen an Präsident Ulysses S. Grant und an die Presse.[1] Die Washingtoner Zeitung The National Republican druckte am 11. Mai 1869 das Telegramm an die Associated Press, unterschrieben von Leland Stanford für die Central Pacific und von Thomas C. Durant, Sidney Dillon und John Duff für die Union Pacific.[10]

Die letzte Schiene ist gelegt, der letzte Nagel eingeschlagen. Die Pacific-Eisenbahn ist fertig.

Telegramm an die Associated Press, 10. Mai 1869, The National Republican, Washington, 11. Mai 1869, S. 1 Übersetzung der Redaktion[10]

Dieselbe Ausgabe meldete, der Nagel sei nach New Yorker Zeit um 15.05 Uhr eingeschlagen worden. In New York wurden im City Hall Park 100 Salutschüsse abgefeuert, in Philadelphia läuteten die Glocken der Independence Hall.[10] Wie viele Menschen am Promontory Summit zusahen, ist nicht genau bekannt. Das Handbuch von 1969 schätzt 500 bis 600, die häufigen Fragen des Parks nennen 300 bis 1.500, eine Namensliste des Parks 800 bis 3.000, und ein Leitfaden der Library of Congress spricht von mehr als 1.000.[1, 2, 15, 16]

Die Lokomotiven Jupiter und No. 119

Die "Jupiter" der Central Pacific fuhr mit Holz, die No. 119 der Union Pacific mit Kohle. Die Central Pacific hatte in der Sierra Nevada genug Holz, die Union Pacific Kohle aus den Gruben Wyomings.[2] Anfang des 20. Jahrhunderts galten sie als veraltet: Die No. 119 wurde 1903 für etwa 1.000 Dollar verschrottet, die Jupiter 1906. Die Lokomotiven, die heute im Park zu sehen sind, sind fahrbereite Nachbauten von 1979, bis auf einen Viertelzoll genau nach den Maßen der Originale.[2]

Welche Folgen hatte die transkontinentale Eisenbahn?

Für Reisende und Post schrumpfte der Weg an die Küste: Statt vier Monaten oder länger dauerte die Fahrt laut Library of Congress nur noch eine Woche. Von 1860 bis 1890 wuchs das Schienennetz der USA nach derselben Quelle von 30.000 auf 270.000 Meilen.[9] Von Mai bis Dezember 1869 blieb Promontory der Ort, an dem Fahrgäste und Fracht von einer Bahn in die andere wechselten; 1870 zog der Umsteigepunkt nach Ogden.[2] Den erhofften Handel mit Asien gewann die Bahn nach dem Handbuch nicht, weil im November 1869 der Sueskanal eröffnet wurde. Ihre Fracht kam stattdessen vor allem aus den Gebieten entlang der Strecke.[1]

Folgen für die indigenen Nationen

Die Bahn führte laut National Park Service durch die Heimatgebiete von mindestens 15 indigenen Nationen, teils bevor förmliche Vereinbarungen bestanden. Ihr folgten Siedler und neue Betriebe, und der Zugang zu Jagdgebieten, Wasserstellen und Wild wurde immer knapper.[7] Im Vertrag von Fort Laramie, den Anführer der Brulé am 29. April 1868 und die der Oglala am 25. Mai 1868 unterzeichneten, sagten die Gruppen, die der Vertrag als "Sioux Nation" zusammenfasst, darunter Oglala, Brulé und Hunkpapa, und die Arapaho zu, jeden Widerstand gegen den Bahnbau auf den Plains aufzugeben, ausdrücklich auch gegen die Bahn am Platte River zum Pazifik (mehr auf der Seite Die Verträge von Fort Laramie).[11]

Das NPS-Handbuch von 1969 schreibt aus der Sicht der Bauherren und der Armee. Es nennt das Bahnnetz, das von 1869 bis 1884 entstand, den Schlüssel zur militärischen Unterwerfung der Nationen (siehe Die Indianerkriege).[1] Die heutige Seite des Parks betont, dass die Nationen sich an die Veränderungen anpassten und ihre Kultur bewahrten; ihre Nachkommen setzen sich bis heute für Anerkennung ein.[7]

Folgen für den Bison

Anfang des 19. Jahrhunderts lebten in Nordamerika nach Schätzung des National Park Service 30 bis 60 Millionen Bisons. Mit der Bahn kamen die kommerzielle Jagd in großem Stil und neue Märkte für Häute, Fleisch und Knochen, die die Züge schnell in die Städte im Osten brachten. Um 1900 lebten noch weniger als 1.000 Tiere.[6] Weitere Ursachen des Rückgangs erklärt die Seite Der Bison. Die Politik des Bundes unterstützte in dieser Zeit die Bisonjagd in großem Umfang.[7] Für viele Nationen der Plains, deren Kultur, Wirtschaft und Alltag eng mit dem Bison verbunden waren, hatte der Verlust der Herden tiefe Folgen.[6]

Kleine Bisonherde grast in einer weiten goldenen Prärie unter großem Himmel, am Horizont zieht sich ein gerader Bahndamm entlang, späte Nachmittagssonne
Bisons in der Prärie. Um 1900 lebten in Nordamerika weniger als 1.000 Tiere. Bild: KI-generiert

Erinnerung heute

1916 stellte die Southern Pacific einen Obelisken an die Stelle des letzten Nagels. Am 2. April 1957 wurde der Ort National Historic Site, gehörte aber noch nicht dem Bund; am 30. Juli 1965 entstand die Golden Spike National Historic Site in Bundesbesitz.[13] Dafür hatte Bernice Gibbs Anderson 38 Jahre lang geworben.[18] Seit dem 12. März 2019 ist der Ort ein National Historical Park. Zur Hundertjahrfeier am 10. Mai 1969 kamen 28.000 Menschen, zur 150-Jahr-Feier am 10. Mai 2019 23.500.[13] Seit diesem Tag erinnert dort die Bronzeskulptur "Distant Thunder" des Künstlers Michael Coleman aus Utah an die Bisonherden.[6]

Die alte Strecke über den Promontory verlor ihre Bedeutung, als die Southern Pacific, die die Central Pacific übernommen hatte, eine Abkürzung über den Großen Salzsee baute, den Lucin Cutoff. Die Brücke war nach den häufigen Fragen des Parks Ende 1903 fertig, Züge fuhren nach Utah Humanities seit März 1904 darüber, und das Handbuch nennt 1904 als Jahr der Fertigstellung. 1942 wurden die Schienen entfernt und für den Krieg verwendet.[2, 1, 20] Im Park liegen heute 1,7 Meilen Gleis.[13] Den goldenen Nagel nahm David Hewes nach der Feier wieder mit, 1892 schenkte er ihn der Stanford University; er gehört heute zur Sammlung ihres Cantor Arts Center.[2]

Zeitleiste

Zeitleiste: Die erste transkontinentale Eisenbahn
  1. 28.06.1861Stanford, Huntington, Hopkins und Crocker gründen in Sacramento die Central Pacific Railroad Company of California.[1]
  2. 01.07.1862Präsident Lincoln unterschreibt den Pacific Railway Act; er schafft die Union Pacific Railroad Company und fördert den Bau mit Land und Anleihen.[1, 5]
  3. 08.01.1863Die Central Pacific feiert in Sacramento den ersten Spatenstich.[1]
  4. 02.12.1863Die Union Pacific feiert in Omaha den ersten Spatenstich.[1]
  5. 02.07.1864Ein neues Gesetz verdoppelt die Landschenkung auf 20 Abschnitte je Meile.[1]
  6. 24.06.1867Rund 3.000 chinesische Arbeiter der Central Pacific zwischen Cisco und Truckee treten in den Streik.[3, 4]
  7. August 1867Cheyenne unter Turkey Leg bringen bei Plum Creek in Nebraska eine Draisine und einen Güterzug der Union Pacific zum Entgleisen (6. oder 7. August).[1, 19] Cheyenne
  8. August 1867Der Summit Tunnel der Central Pacific in der Sierra Nevada ist durchbrochen.[1, 17]
  9. 03.04.1868Der erste Zug der Central Pacific fährt in Truckee ein.[1]
  10. 29.04.1868Im Vertrag von Fort Laramie, den Anführer der Brulé an diesem Tag unterzeichnen, sagen Gruppen der "Sioux Nation" und die Arapaho zu, keinen Widerstand mehr gegen den Bahnbau auf den Plains zu leisten.[11] Verträge von Fort Laramie
  11. 10.04.1869Der Kongress bestätigt die Einigung der beiden Gesellschaften auf den Promontory Summit als Treffpunkt.[1]
  12. 28.04.1869Die Mannschaften der Central Pacific legen an einem Tag 10 Meilen und 56 Fuß Gleis.[3]
  13. 10.05.1869Am Promontory Summit werden die Gleise der Central Pacific und der Union Pacific verbunden.[1, 8]
  14. 30.07.1965Die Golden Spike National Historic Site entsteht in Bundesbesitz.[13]
  15. 12.03.2019Der Kongress macht Golden Spike zum National Historical Park.[13]

Karte

Karte: Promontory Summit, Ort des Lückenschlusses von 1869125° W120° W115° W110° W105° W100° W95° W90° W25° N30° N35° N40° N45° N50° N1Die erste transkontinentale…
Karte: Promontory Summit, Ort des Lückenschlusses von 1869
  1. 1Die erste transkontinentale Eisenbahn (Promontory Summit, Golden Spike National Historical Park) 41,62° N, 112,55° W[14]
Umrisse: Natural Earth (gemeinfrei). Eigene Darstellung ohne Kartendienst.

Mythos und Wahrheit

Die transkontinentale Eisenbahn im Film

Im Film

Häufige Fragen

Wann wurde die transkontinentale Eisenbahn fertig?

Am 10. Mai 1869. An diesem Tag wurden am Promontory Summit im Utah-Territorium die Gleise der Central Pacific und der Union Pacific verbunden. Nach dem Handbuch des National Park Service hatte die Union Pacific bis dorthin von Omaha aus 1.085 Meilen gebaut, die Central Pacific von Sacramento aus 690 Meilen; die Library of Congress nennt 1.086 und 689 Meilen.

Wo wurde der Golden Spike eingeschlagen?

Am Promontory Summit im heutigen Utah, nicht am Promontory Point, der 35 Meilen weiter südlich liegt. Der goldene Nagel wurde bei der Feier nur angeklopft und gleich wieder entfernt. Er gehört heute zur Sammlung des Cantor Arts Center der Stanford University.

Wie lange dauerte der Bau?

Gut sechs Jahre. Die Central Pacific feierte ihren ersten Spatenstich am 8. Januar 1863 in Sacramento, die Union Pacific am 2. Dezember 1863 in Omaha. Ihre erste Schiene legte die Union Pacific aber erst im Frühjahr 1865.

Wer baute die transkontinentale Eisenbahn?

Gebaut haben sie zwei Gesellschaften, die Central Pacific und die Union Pacific. Die Arbeit leisteten nach der Library of Congress vor allem irische Arbeiter, chinesische Einwanderer, Veteranen beider Bürgerkriegsarmeen und Mormonen. An der Central Pacific stellten Chinesen im Februar 1867 etwa 90 Prozent der Belegschaft.

Wie viele Arbeiter starben beim Bau?

Das weiß niemand genau, denn die Central Pacific führte keine Listen über tote Arbeiter. Für die chinesischen Arbeiter reichen die Schätzungen von 50 bis über 1.000 Toten. Als Ursachen nennen die Quellen Lawinen, Erdrutsche, Explosionen und Stürze, der National Park Service auch Gewalt und Witterung. Mehr dazu auf der Seite Chinesische Arbeiter beim Eisenbahnbau.

Wie lange dauerte die Reise nach dem Bau?

Eine Reise quer durch das Land, die vorher mehrere Monate gedauert hatte, war nach dem 10. Mai 1869 in etwa einer Woche zu schaffen. Bis Dezember 1869 mussten Fahrgäste und Fracht am Promontory Summit von einer Bahn in die andere wechseln.

Welche Folgen hatte die Eisenbahn für die indigenen Nationen?

Die Bahn führte laut National Park Service durch die Heimatgebiete von mindestens 15 Nationen, teils bevor förmliche Vereinbarungen bestanden. Mit ihr kamen Siedler und die kommerzielle Jagd auf den Bison, dessen Bestand bis 1900 auf weniger als 1.000 Tiere fiel. Für viele Nationen der Plains war das ein tiefer Einschnitt.

Quellen

  1. Amtliche Stelle Golden Spike, Historical Handbook Number Forty. National Park Service; Webfassung npshistory.com. Stand 1969. abgerufen am 25.10.2026
  2. Amtliche Stelle Frequently Asked Questions. National Park Service, Golden Spike National Historical Park. Stand 02.10.2026. abgerufen am 25.10.2026
  3. Amtliche Stelle Chinese Labor and the Iron Road. National Park Service, Golden Spike National Historical Park. Stand 15.09.2026. abgerufen am 25.10.2026
  4. Key Questions. Chinese Railroad Workers in North America Project, Stanford University. Stand 2019. abgerufen am 25.10.2026
  5. Gesetz und Vertrag Pacific Railway Act (1862), Milestone Documents, mit Gesetzestext. National Archives. Stand 10.05.2022. abgerufen am 25.10.2026
  6. Amtliche Stelle Where the Buffalo Roamed. National Park Service, Golden Spike National Historical Park. Stand 19.02.2026. abgerufen am 25.10.2026
  7. Amtliche Stelle Indigenous People. National Park Service, Golden Spike National Historical Park. Stand 04.02.2026. abgerufen am 25.10.2026
  8. Amtliche Stelle Four Special Spikes. National Park Service, Golden Spike National Historical Park. Stand 23.07.2026. abgerufen am 25.10.2026
  9. Archiv Today in History: May 10, Wedding of the Rails. Library of Congress. Stand ohne Datum. abgerufen am 25.10.2026
  10. Primärquelle The National Republican, Washington, D.C., S. 1: Meldungen vom 10. Mai 1869 zur Pacific-Eisenbahn mit dem Telegramm an die Associated Press. Library of Congress, Chronicling America. Stand 11.05.1869. abgerufen am 25.10.2026
  11. Gesetz und Vertrag Treaty of Fort Laramie (1868), Milestone Documents, mit Abschrift des Vertrags vom 29.04.1868. National Archives. Stand 30.06.2025. abgerufen am 25.10.2026
  12. Amtliche Stelle Irish Immigrants. National Park Service, Golden Spike National Historical Park. Stand 30.04.2025. abgerufen am 25.10.2026
  13. Amtliche Stelle Golden Spike National Historical Park Facts. National Park Service, Golden Spike National Historical Park. Stand 09.08.2025. abgerufen am 25.10.2026
  14. Amtliche Stelle Directions (mit GPS-Koordinaten des Parks). National Park Service, Golden Spike National Historical Park. Stand 29.04.2025. abgerufen am 25.10.2026
  15. Amtliche Stelle Who Was Here?. National Park Service, Golden Spike National Historical Park. Stand 29.04.2025. abgerufen am 25.10.2026
  16. Archiv Golden Spike (1869): Topics in Chronicling America (Research Guide). Library of Congress. Stand 12.06.2025. abgerufen am 25.10.2026
  17. Timeline. Chinese Railroad Workers in North America Project, Stanford University. Stand ohne Datum. abgerufen am 25.10.2026
  18. Amtliche Stelle The Last Spike: History at a Glance. National Park Service, Golden Spike National Historical Park. Stand 29.04.2025. abgerufen am 25.10.2026
  19. Collections of the Nebraska State Historical Society, Volume 18: Report on Historic Sites (Webfassung, S. 221 bis 229). Nebraska State Historical Society; Webfassung NEGenWeb Project. Stand ohne Datum. abgerufen am 25.10.2026
  20. The Lucin Cutoff (Beehive Archive). Utah Humanities, Brandon Johnson. Stand 23.05.2008. abgerufen am 25.10.2026

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