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Union Pacific Railroad

Kurz erklärt Die Union Pacific Railroad Company entstand mit dem Pacific Railway Act, den Präsident Abraham Lincoln am 1. Juli 1862 unterschrieb; ihren Bahnbetrieb leitete sie von Omaha aus. Ab dem Spatenstich am 2. Dezember 1863 baute sie den Ostteil der ersten transkontinentalen Eisenbahn, 1.085 Meilen bis zum Promontory Summit. Nach dem Crédit-Mobilier-Skandal, der Fusion von 1880 und dem Konkurs von 1893 wurde sie im November 1897 versteigert und neu aufgestellt.

Lange hölzerne Gerüstbrücke einer Eisenbahn über eine tiefe felsige Schlucht in einer kargen Hochebene mit Gras und Granitblöcken, weiter Himmel, warmes Licht der späten Nachmittagssonne
Bild: KI-generiert

Was war die Union Pacific Railroad?

Die Union Pacific Railroad Company baute den östlichen Teil der ersten transkontinentalen Eisenbahn. Sie entstand mit dem Pacific Railway Act, den Präsident Abraham Lincoln am 1. Juli 1862 unterschrieb, und war nach dem Handbuch des National Park Service von 1969 die erste Gesellschaft mit einer Urkunde des Bundes seit der Second Bank of the United States.[2] Ihren Bahnbetrieb leitete sie von Omaha in Nebraska aus.[3] Von dort baute sie nach Westen durch Nebraska, Wyoming und Utah, 1.085 Meilen in vier Jahren, bis sich am 10. Mai 1869 am Promontory Summit ihre Gleise mit denen der Central Pacific trafen.[2, 3]

Den Bau der Strecke und die Feier am Promontory Summit schildert die Seite Die erste transkontinentale Eisenbahn. Diese Seite folgt der Gesellschaft bis zur Jahrhundertwende.

Wie entstand die Union Pacific?

Das Gesetz von 1862 nannte 163 Männer als Kommissare, die die Gesellschaft vorläufig einrichten sollten.[2] Das Kapital sollte aus 100.000 Aktien zu je 1.000 Dollar bestehen, und kein Einzelner durfte mehr als 200 davon halten.[1] Sobald Aktien für 2 Millionen Dollar gezeichnet und 10 Prozent davon bar an das Finanzministerium gezahlt waren, sollte eine feste Leitung die vorläufige ablösen.[2]

Die Kommissare trafen sich am 2. September 1862 in Chicago und wählten vorläufige Leiter. Innerhalb eines Jahres war das Geld beisammen, und im Oktober 1863 wählten die Aktionäre 30 Direktoren: Präsident wurde General John A. Dix, Vizepräsident Thomas C. Durant. Dix trat sein Amt nie an, und bis 1869 lenkte Durant die Gesellschaft.[2]

Wo die Bahn beginnen sollte, bestimmte der Präsident. Nach dem Handbuch des National Park Service legte Lincoln Omaha als Ausgangspunkt fest. WyoHistory, die Online-Enzyklopädie der Wyoming State Historical Society, nennt Council Bluffs in Iowa am Ostufer des Missouri. Beides lässt sich aus den Anordnungen vom 17. November 1863 und vom 7. März 1864 erklären: Lincoln setzte den Anfangspunkt an die Westgrenze Iowas gegenüber von Omaha, gebaut wurde aber von Omaha am Westufer aus.[2, 6, 18] Zumindest teilweise entschied sich Lincoln laut WyoHistory deshalb so, weil ihm Grenville M. Dodge Ende der 1850er Jahre Karten einer Bahn entlang des Platte River gezeigt hatte.[6]

Am 2. Dezember 1863 feierte die Union Pacific in Omaha den ersten Spatenstich.[2] Dann geschah lange wenig. Der Bürgerkrieg trieb die Preise in die Höhe, Arbeiter fehlten, und Anleger steckten ihr Geld lieber in Kriegsgeschäfte als in eine Bahn, die erst in ferner Zukunft Gewinn bringen würde. Ihre erste Schiene legte die Union Pacific erst im Frühjahr 1865; bis Ende des Jahres waren es 40 Meilen.[2, 6] Das Gesetz vom 2. Juli 1864 half mit doppelt so viel Land und mit dem Recht, eigene Anleihen auszugeben, die vor denen des Bundes rangierten.[2]

Der Crédit Mobilier und der Skandal von 1872

Die Anleihen des Bundes deckten nur die Hälfte der Kosten, und private Anleger fanden sich kaum.[2] 1864 kaufte Durant die Pennsylvania Fiscal Agency, eine Firma, die das Parlament von Pennsylvania für fast jedes Geschäft zugelassen hatte, und nannte sie Crédit Mobilier of America. Nach der Library of Congress kaufte er sie zusammen mit George Francis Train, damals Vizepräsident der Union Pacific.[2, 5] Direktoren und Hauptaktionäre der Baufirma waren fast dieselben wie die der Bahn.[2]

Das Handbuch des National Park Service beschreibt das Verfahren vereinfacht so: Die Union Pacific vergab Bauaufträge an Strohmänner, die sie an den Crédit Mobilier weiterreichten. Die Bahn bezahlte die Baufirma per Scheck, und diese kaufte damit Aktien und Anleihen der Bahn zum Nennwert, die sie dann zu jedem erzielbaren Preis weiterverkaufte. Die Bauverträge waren so berechnet, dass sie die Verluste daraus deckten und hohe Gewinne abwarfen.[2] Den Bau der Union Pacific schätzt das Handbuch auf etwa 63,5 Millionen Dollar, die Hälfte davon Kredit des Bundes, und den Gewinn auf etwa 16,5 Millionen Dollar, bei einem eingesetzten Kapital von nie mehr als 10 Millionen Dollar.[2] Nach WyoHistory verdienten die Betreiber 13 bis 16,5 Millionen Dollar bei einem Einsatz von 4 Millionen Dollar.[6]

Oakes Ames, Schaufelfabrikant aus Boston und Abgeordneter für Massachusetts, hatte der Union Pacific in ihrer schlimmsten Geldnot mit seinem Vermögen geholfen.[2] Einige Jahre vor 1872 verkaufte er Anteile am Crédit Mobilier billig an etwa ein Dutzend hochrangige Kollegen im Repräsentantenhaus, darunter den damaligen Sprecher Schuyler Colfax, um der Gesellschaft politischen Einfluss zu sichern.[4] Am 4. September 1872 deckte die New York Sun den Skandal auf, unter der Überschrift "The King of Frauds". Der Bericht stützte sich vor allem auf Aussagen von Henry S. McComb in einem Prozess um seinen Anteil am Gewinn.[5]

Im Dezember 1872 setzte Sprecher James G. Blaine einen Untersuchungsausschuss unter dem Abgeordneten Luke Poland aus Vermont ein. Am 27. Februar 1873 rügte das Repräsentantenhaus Ames und James Brooks aus New York, weil sie ihren politischen Einfluss für eigenen Gewinn genutzt hatten.[4] Andere Beschuldigte kamen davon; ein Verfahren zum Ausschluss von Senator James W. Patterson scheiterte.[5] Ames starb noch 1873. Die Union Pacific errichtete später auf dem Sherman Summit zwischen Cheyenne und Laramie das Ames Monument für die Brüder Ames; es war 1882 fertig, und 1883 sprach eine Resolution des Parlaments von Massachusetts Oakes Ames von der Schuld frei.[6]

Wer führte die Union Pacific beim Bau?

Durant und Oakes Ames lagen fast während des ganzen Baus im Streit. Nach dem Handbuch wollte Durant als Spekulant am Bau verdienen und die Bahn dann aufgeben, Ames dagegen als Anleger eine gute Bahn auf Dauer.[2] Oliver Ames, der Bruder von Oakes, folgte Dix als Präsident. Sidney Dillon, später ebenfalls Präsident der Union Pacific, löste Durant an der Spitze des Crédit Mobilier ab.[2] Nach dem Vorwurf, die Union Pacific betrogen zu haben, verlor Durant im Mai 1869 seinen Sitz im Direktorium. Er verkaufte 1870 fast alle seine Aktien und verlor in der Krise von 1873 einen großen Teil seines Vermögens.[10]

Im Gelände führten fast nur frühere Offiziere der Unionsarmee.[6] Grenville M. Dodge, im Bürgerkrieg zum Generalmajor aufgestiegen, war von Januar 1866 bis 1870 Chefingenieur.[11] Samuel B. Reed leitete den Bau, die Brüder John S. und Dan T. Casement legten das Gleis und übernahmen einen großen Teil der Erdarbeiten.[2] Unter den Arbeitern waren nach den National Archives mehr als 8.000 Einwanderer aus Irland, Deutschland und Italien.[1] Die Encyclopedia of the Great Plains beschreibt sie als oft irische Einwanderer, viele davon Veteranen beider Bürgerkriegsparteien, jung und meist ledig.[8]

Hell on Wheels: die Städte am Gleisende

Mit dem Gleisende zogen Arbeiter, Händler, Spieler, Saloonwirte und Prostituierte über die Plains. Ihre Zeltstädte hießen "Hell on Wheels". Die erste entstand nach der Encyclopedia of the Great Plains im August 1866 bei Fort Kearny im Nebraska-Territorium. Zu den wichtigsten zählten Kearney und North Platte in Nebraska, Julesburg in Colorado, Cheyenne, Laramie, Green River City und Benton in Wyoming sowie Corinne in Utah.[2, 6, 8] Auch Bear River City gehörte dazu; die Enzyklopädie nennt den Ort in Utah, nach WyoHistory lag er im Wyoming-Territorium.[8, 20]

Gebaut wurde selten für die Dauer: meist Zelte, oft mit einer hölzernen Vorderwand, oder fertige Bauteile, die sich rasch abbauen ließen. Zog das Gleisende weiter, zogen die meisten mit. North Platte schrumpfte so von einigen tausend auf weniger als 200 Einwohner.[8] Ein mehr als 100 Fuß langes Zelt, das "Big Tent", wanderte mit der Strecke von Stadt zu Stadt, und die Zeitung Frontier Index zog als "Press on Wheels" von Fort Kearny bis Bear River City mit.[8] Neben Spiel und Ausschank gab es in den langlebigeren Orten auch Lesezirkel, Gottesdienste und Theater. Frauen arbeiteten dort auch als Lehrerinnen, Schauspielerinnen, Wäscherinnen, Köchinnen und Hotelwirtinnen.[8]

Cheyenne entstand, als Dodge im Sommer 1867 den Ort als Versorgungsdepot auswählte und vermaß; benannt ist die Stadt nach den Cheyenne, die in der Gegend lebten.[9] Am 13. November 1867 erreichte das Gleis die Stadt, und Dodge legte das Stadtgebiet und den Platz der Lokomotivwerkstätten fest. Im März 1868 bestimmte das Direktorium Cheyenne zum Standort eines großen Bahnhofs mit Werkstätten.[6] Nach wenigen Monaten lebten dort 4.000 Menschen, und die Stadt hieß bald "Magic City of the Plains".[6, 9] 1868 gab es in Cheyenne fast 70 Lokale, in denen Alkohol ausgeschenkt wurde.[6] Am 4. Mai 1868 erreichte das Gleis Laramie. In den ersten Monaten kam es dort täglich zu Raubüberfällen, und Vigilanten töteten Verdächtige ohne Prozess.[6] In Bear River City brachen am 3. November 1868 Vigilanten ins Gefängnis ein, um drei Gefangene zu lynchen. Im folgenden Aufruhr starben nach WyoHistory 25 Menschen aus der Menge.[6]

Breite Erdstraße einer Zeltstadt auf der Prärie mit weißen Segeltuchzelten und hölzernen Vorderfronten ohne Schilder, Wagenspuren im Staub, in der Ferne ein Bahndamm, warmes Licht der späten Nachmittagssonne
Zeltstadt mit Holzfronten an der Bahnstrecke. Solche Orte zogen mit dem Gleisende der Union Pacific nach Westen. Bild: KI-generiert

Die Bahn und die Nationen der Plains

Das Gesetz von 1862 verpflichtete die USA, die Rechte indigener Nationen am Land für Trasse und Landschenkungen "so rasch wie möglich" aufzuheben.[1] Die Union Pacific baute durch das Land der Cheyenne und der Gruppen, die das Handbuch des National Park Service "Sioux" nennt; beide wehrten sich nach dem Handbuch mit großer Kraft.[2] Tsistsistas ist nach den Cheyenne and Arapaho Tribes das Cheyenne-Wort für "Menschen".[15] Die Generäle Grant und Sherman zogen Truppen an die Strecke, und entlang der Trasse entstanden die Forts McPherson, Sedgwick, Morgan, D. A. Russell und Sanders.[2] 1867 starben die Leiter zweier Vermessungstrupps, Lathrop L. Hills und Percy Browne, bei Angriffen von Kriegern.[6] Als Cheyenne nach dem Handbuch am 6. August 1867 bei Plum Creek in Nebraska einen Güterzug zum Entgleisen brachten, kam ein Zug mit dem Bataillon von Kundschaftern der Pawnee unter Major Frank North an die Unglücksstelle.[2]

Im Vertrag von Fort Laramie, den Anführer der Brulé am 29. April 1868 und die der Oglala am 25. Mai 1868 unterzeichneten, sagten die Gruppen, die der Vertrag "Sioux" nennt, und die Arapaho zu, jeden Widerstand gegen die Bahnen aufzugeben, die damals auf den Plains gebaut wurden (mehr auf der Seite Die Verträge von Fort Laramie).[14] Nach WyoHistory trug die Bahn stark zur Vernichtung der Bisons bei. Sie brachte Truppen in Wochen statt Monaten in den Norden, und das half der Armee, nach dem Goldrausch in den Black Hills und dem Feldzug von 1876 Lakota und Cheyenne in die Reservate zu zwingen.[6] Was der Bau für die Nationen entlang der ganzen Strecke bedeutete, steht auf der Seite zur transkontinentalen Eisenbahn.

Wie prägte die Union Pacific Wyoming?

Mit dem Bau der Union Pacific entstand das Wyoming-Territorium, ein großes Stück aus dem Südwesten des Dakota-Territoriums, dessen Hauptstadt Yankton am Missouri zu weit entfernt lag.[6] In seiner Antrittsrede vor dem Parlament des neuen Territoriums sagte Gouverneur John A. Campbell 1869:[6]

Zum ersten Mal in der Geschichte unseres Landes hat der Bau einer Eisenbahn die Einrichtung einer Territorialregierung notwendig gemacht.

Gouverneur John A. Campbell vor dem Parlament des Wyoming-Territoriums, 1869, zitiert bei Gregory Nickerson, WyoHistory, Industry, Politics and Power Übersetzung der Redaktion[6]

Im Sommer 1869 zählte das Territorium ohne die indigene Bevölkerung 8.104 Einwohner, davon 2.305 in Cheyenne.[6] Bis andere Bahnen ab den 1880er Jahren nach Wyoming kamen, lebte fast die ganze Bevölkerung in den Bahnstädten Cheyenne, Laramie, Rawlins, Rock Springs, Green River und Evanston.[6] Siedler, die Grundstücke ohne Kauf besetzten, ließ die Bahn in Cheyenne, Green River und Brownsville von der Armee vertreiben.[6]

Aus den Gesetzen von 1862 und 1864 bekam die Union Pacific in Wyoming 4.582.520 Acres, jeden zweiten Abschnitt in einem Schachbrettmuster beiderseits der Strecke, samt den Bodenschätzen.[6] Das Territorium setzte 1873 vor Gericht durch, dass es Trasse, Gleise und Fahrzeuge der Bahn besteuern durfte; danach kam ein Drittel seiner Grundsteuer von der Union Pacific.[6] Ab 1884 verkaufte die Bahn Land an große Viehzüchter wie Francis E. Warren und die Swan Land and Cattle Company. Ihre Wagen brachten seit den 1870er Jahren Rinder aus Wyoming zu den Schlachthöfen in Omaha und Chicago.[6]

Gut gebaut war die Strecke nicht. Arbeiter starben bei Kesselexplosionen, Stürzen von fahrenden Zügen und Zusammenstößen, und die hastig verlegte Strecke musste fast sofort erneuert werden. Dodge nannte sie später "zwei geschotterte Rostspuren" (im Original "two ballasted streaks of rust").[6] Ende der 1870er Jahre begann die Bahn, die weichen Eisenschienen zu ersetzen, und baute dafür in Laramie ein Walzwerk mit etwa 100 Arbeitern.[6] 1884 begann sie bei Granger in Wyoming eine Strecke nach Nordwesten, die über die Oregon Railway and Navigation Company bis Portland führte; damit war sie für den Verkehr an die Küste nicht mehr auf die Central Pacific angewiesen.[6]

Kohle und das Massaker von Rock Springs 1885

Ihre Lokomotiven fuhren mit Kohle aus eigenen Gruben in Carbon bei Medicine Bow, in Rock Springs und in Almy bei Evanston. Wenn die Bahn sparen musste, kürzte sie die Löhne, und die Bergleute mussten in den teuren Läden der Gesellschaft einkaufen.[7] Nach einem Streik 1871 entließ die Gesellschaft die Streikenden und holte skandinavische Bergleute, nach einem Streik 1875 weitere chinesische. 1885 arbeiteten in Rock Springs fast 600 chinesische und 300 weiße Bergleute; viele Weiße waren in der Gewerkschaft Knights of Labor.[7]

Am 2. September 1885 begann im Schacht Nr. 6 ein Streit, bei dem Weiße einen chinesischen Bergmann tödlich verletzten. Am Nachmittag zogen 100 bis 150 bewaffnete weiße Männer, vor allem Bergleute und Bahnarbeiter, in das chinesische Viertel, schossen auf die Bewohner und brannten die Häuser nieder. Nach WyoHistory wurden 28 Chinesen getötet und 15 verletzt, alle 79 Hütten und Häuser des Viertels wurden geplündert und verbrannt.[7] Gouverneur Francis E. Warren bat die Armee und Präsident Grover Cleveland um Bundestruppen.[7]

Am 9. September brachte die Gesellschaft rund 600 Chinesen in Evanston in Güterwagen und sagte ihnen, es gehe nach San Francisco. Der Zug fuhr zurück nach Rock Springs. Die Gesellschaft verweigerte Fahrkarten und ausstehenden Lohn und drohte jedem mit Entlassung, der bis zum 21. September nicht wieder arbeitete.[7] 16 weiße Bergleute wurden festgenommen und gegen Kaution freigelassen, angeklagt wurde niemand. Diplomaten Chinas bezifferten den Schaden auf fast 150.000 Dollar, und der Kongress ersetzte ihn auf Drängen des Präsidenten.[7] Mehr zur Lage chinesischer Einwanderer steht auf den Seiten Chinesische Einwanderer im Westen und Der Chinese Exclusion Act 1882.

Eingang eines Kohlestollens in einem kahlen Hang mit Beifuß, gerahmt von schweren Holzbalken, davor ein leerer hölzerner Förderwagen auf schmalen Gleisen, warmes Licht der späten Nachmittagssonne
Kohlegrube in der Hochwüste von Wyoming. Die Union Pacific betrieb eigene Gruben für ihre Lokomotiven. Bild: KI-generiert

Schulden, Fusion und Konkurs bis 1897

Das Gesetz von 1878

Ein Gesetz vom 7. Mai 1878 schuf im Finanzministerium einen Tilgungsfonds für die Anleihen des Bundes. Für diesen Fonds behielt das Ministerium danach die Hälfte dessen ein, was es der Union Pacific für Transporte des Kriegsministeriums schuldete; für Fahrten im Juli 1878 waren es 5.225,87 Dollar. Die Union Pacific klagte dagegen und unterlag. Der Oberste Gerichtshof hielt den Tilgungsfonds in den Sinking-Fund Cases für vereinbar mit der Verfassung.[16]

Jay Gould und die Union Pacific Railway von 1880

Südlich der Union Pacific baute die Union Pacific Railway, Eastern Division, ab 1869 Kansas Pacific genannt, von Kansas City nach Denver. Mit der Union Pacific war sie trotz des Namens nicht verbunden.[13, 12] Wann der Finanzier Jay Gould die Kansas Pacific in die Hand bekam, geben die Quellen verschieden an. Ein Eintrag der Kansas Historical Society nennt 1874, das Handbook of Texas der Texas State Historical Association 1878 als Jahr des Kaufs, die Zeittafel der Kansas Historical Society den 7. März 1879, an dem sich Gould und seine Teilhaber in der Union Pacific auf den Kauf der Mehrheit einigten.[13, 19, 12] Am 24. Januar 1880 schlossen sich Kansas Pacific, Union Pacific und Denver Pacific zur Union Pacific Railway zusammen.[12, 3]

Der Konkurs von 1893 und der Verkauf 1897

Zu schnelles Wachstum und Geldsorgen brachten die Union Pacific Railway 1893 in den Konkurs.[3] In der Finanzkrise jenes Jahres brach der Verkehr quer durch das Land ein, und die Einnahmen reichten nicht für die Zinsen. Ein vom Gericht eingesetzter Zwangsverwalter übernahm Vermögen und Einnahmen, ließ Brücken, Wagen und Schienen erneuern und stellte die Gesellschaft neu auf.[6] Die Bahn selbst schreibt in ihrer Firmengeschichte von drei Zwangsverwaltern.[17] Einen Teil ihrer Linien musste sie an die Missouri Pacific und die Missouri-Kansas-Texas abgeben.[3]

Im November 1897 wurde die Bahn in Omaha versteigert. Den Kaufpreis gibt WyoHistory mit 81,5 Millionen Dollar an; die Union Pacific nennt in ihrer eigenen Firmengeschichte den 1. November 1897 als Tag der Zwangsversteigerung und 110 Millionen Dollar für die Strecke von Omaha nach Ogden.[6, 17] Gekauft hatte eine Gruppe von Anlegern, zu der Edward H. Harriman gehörte; er wurde Vorsitzender des Direktoriums.[6, 17] Die neue Gesellschaft hieß wieder Union Pacific Railroad.[3]

Zugüberfälle in Wyoming

1899 und 1900 überfielen Butch Cassidy und die Wild Bunch Züge der Union Pacific in Wyoming, am 2. Juni 1899 bei Wilcox nördlich von Rock River und am 29. August 1900 bei Tipton. Harriman versuchte nach WyoHistory, mit Cassidy Kontakt aufzunehmen; ein Treffen kam nicht zustande.[6] Mehr dazu auf den Seiten Butch Cassidy und Sundance Kid und Zugüberfälle im Wilden Westen.

Zeitleiste der Union Pacific bis 1900

Zeitleiste: Union Pacific Railroad 1862 bis 1900
  1. 01.07.1862Präsident Lincoln unterschreibt den Pacific Railway Act, der die Union Pacific Railroad Company schafft.[1, 2]
  2. 02.09.1862Die Kommissare der Union Pacific treffen sich in Chicago und wählen eine vorläufige Leitung.[2]
  3. Oktober 1863Die Aktionäre wählen 30 Direktoren; Präsident wird John A. Dix, Vizepräsident Thomas C. Durant.[2]
  4. 02.12.1863Erster Spatenstich der Union Pacific in Omaha.[2]
  5. 1864Thomas C. Durant kauft die Pennsylvania Fiscal Agency und nennt sie Crédit Mobilier of America.[2, 5]
  6. 02.07.1864Ein neues Gesetz verdoppelt die Landschenkung auf 20 Abschnitte je Meile.[2]
  7. 1865Im Frühjahr legt die Union Pacific ihre erste Schiene; bis Jahresende sind es 40 Meilen.[2, 6]
  8. Januar 1866Grenville M. Dodge wird Chefingenieur der Union Pacific.[11]
  9. August 1866Bei Fort Kearny in Nebraska entsteht die erste Zeltstadt am Gleisende, die "Hell on Wheels" genannt wird.[8]
  10. 13.11.1867Das Gleis der Union Pacific erreicht Cheyenne.[6]
  11. 29.04.1868Anführer der Brulé unterzeichnen den Vertrag von Fort Laramie, in dem Gruppen der Sioux und die Arapaho zusagen, keinen Widerstand mehr gegen den Bahnbau auf den Plains zu leisten; die Oglala unterzeichnen am 25. Mai.[14] Verträge von Fort Laramie
  12. 04.05.1868Das Gleis erreicht Laramie.[6]
  13. Mai 1869Thomas C. Durant scheidet aus dem Direktorium der Union Pacific aus.[10]
  14. 10.05.1869Am Promontory Summit treffen sich die Gleise der Union Pacific und der Central Pacific.[2] Die erste transkontinentale Eisenbahn
  15. 04.09.1872Die New York Sun deckt den Crédit-Mobilier-Skandal auf.[4, 5]
  16. 27.02.1873Das Repräsentantenhaus rügt die Abgeordneten Oakes Ames und James Brooks.[4]
  17. 07.05.1878Ein Gesetz schafft einen Tilgungsfonds für die Anleihen des Bundes; die Union Pacific klagt dagegen und unterliegt.[16]
  18. 24.01.1880Kansas Pacific, Union Pacific und Denver Pacific schließen sich zur Union Pacific Railway zusammen.[12, 3]
  19. 1882Auf dem Sherman Summit ist das Ames Monument fertig.[6]
  20. 02.09.1885Beim Massaker von Rock Springs töten weiße Bergleute 28 chinesische Bergleute der Kohlegruben der Union Pacific.[7]
  21. 1893In der Finanzkrise geht die Union Pacific Railway in Konkurs.[3, 6]
  22. November 1897Die Bahn wird in Omaha versteigert und als Union Pacific Railroad neu aufgestellt; Edward H. Harriman wird Vorsitzender des Direktoriums.[6, 3]
  23. 02.06.1899Die Wild Bunch überfällt bei Wilcox in Wyoming einen Zug der Union Pacific.[6] Butch Cassidy und Sundance Kid
  24. 29.08.1900Zweiter Überfall auf einen Zug der Union Pacific bei Tipton in Wyoming.[6] Butch Cassidy und Sundance Kid

Mythos und Wahrheit

Mehr zur Eisenbahn im Wilden Westen

Häufige Fragen

Wann wurde die Union Pacific gegründet?

Die Union Pacific Railroad Company entstand mit dem Pacific Railway Act, den Präsident Lincoln am 1. Juli 1862 unterschrieb. Sie war nach dem Handbuch des National Park Service die erste Gesellschaft mit einer Urkunde des Bundes seit der Second Bank of the United States. Ihre dauerhafte Leitung wählten die Aktionäre im Oktober 1863.

Was war der Crédit-Mobilier-Skandal?

Crédit Mobilier of America hieß die Baufirma, die fast denselben Leuten gehörte wie die Union Pacific und am Bau der Bahn große Gewinne machte. Der Abgeordnete Oakes Ames hatte Anteile billig an Kollegen im Kongress verkauft. Nach einem Bericht der New York Sun vom 4. September 1872 untersuchte ein Ausschuss die Sache, und am 27. Februar 1873 rügte das Repräsentantenhaus Ames und James Brooks.

Wer leitete die Union Pacific beim Bau?

Bis 1869 lenkte Vizepräsident Thomas C. Durant die Gesellschaft. Neben ihm hatten die Brüder Oakes und Oliver Ames großen Einfluss; Oliver Ames wurde Präsident. Chefingenieur war von Januar 1866 bis 1870 Grenville M. Dodge, das Gleis legten die Brüder John S. und Dan T. Casement.

Was waren die Hell-on-Wheels-Städte?

So hießen die Zeltstädte, die mit dem Gleisende der Union Pacific über die Plains zogen, mit Saloons, Spielzelten, Tanzhäusern und Bordellen. Die erste entstand im August 1866 bei Fort Kearny in Nebraska. Einige blieben als Städte bestehen, etwa Cheyenne und Laramie.

Was geschah 1885 in Rock Springs?

Am 2. September 1885 griffen weiße Bergleute in Rock Springs im Wyoming-Territorium ihre chinesischen Kollegen aus den Kohlegruben der Union Pacific an. Nach WyoHistory wurden 28 Chinesen getötet und 15 verletzt, alle 79 Häuser ihres Viertels brannten nieder. Angeklagt wurde niemand.

Warum ging die Union Pacific 1893 in Konkurs?

In der Finanzkrise von 1893 brach der Verkehr ein, und die Einnahmen reichten nicht mehr für die Zinsen der Schulden. Ein Gericht setzte Zwangsverwalter ein. Im November 1897 wurde die Bahn versteigert und als Union Pacific Railroad neu aufgestellt.

Welche Städte entstanden durch die Union Pacific?

In Wyoming vor allem Cheyenne, das Chefingenieur Dodge 1867 als Versorgungsplatz auswählte. Bis andere Bahnen in den 1880er Jahren dazukamen, lebte fast die ganze Bevölkerung des Territoriums in den Bahnstädten Cheyenne, Laramie, Rawlins, Rock Springs, Green River und Evanston.

Quellen

  1. Gesetz und Vertrag Pacific Railway Act (1862), Milestone Documents, mit Gesetzestext. National Archives. Stand 10.05.2022. abgerufen am 25.10.2026
  2. Amtliche Stelle Golden Spike, Historical Handbook Number Forty. National Park Service; Webfassung npshistory.com. Stand 1969. abgerufen am 25.10.2026
  3. Archiv Union Pacific Railroad (Omaha, Neb.), RG3761.AM (Findbuch mit Abriss der Firmengeschichte). Nebraska State Historical Society; Ausgabe University of Nebraska-Lincoln Libraries. Stand ohne Datum. abgerufen am 25.10.2026
  4. Amtliche Stelle The Crédit Mobilier Scandal (Historical Highlights). History, Art and Archives, U.S. House of Representatives. Stand ohne Datum. abgerufen am 25.10.2026
  5. Archiv The Crédit Mobilier Scandal (This Month in Business History, Research Guide). Library of Congress. Stand 22.10.2026. abgerufen am 25.10.2026
  6. Nachschlagewerk Gregory Nickerson: Industry, Politics and Power: the Union Pacific in Wyoming. WyoHistory.org, Wyoming State Historical Society. Stand 08.11.2014. abgerufen am 25.10.2026
  7. Nachschlagewerk Tom Rea: The Rock Springs Massacre. WyoHistory.org, Wyoming State Historical Society. Stand 08.11.2014. abgerufen am 25.10.2026
  8. Nachschlagewerk Charles Vollan: "Hell on Wheels" Towns (Encyclopedia of the Great Plains). University of Nebraska-Lincoln. Stand 2011. abgerufen am 25.10.2026
  9. Nachschlagewerk Mark Elliott und Jim Johns: Cheyenne, Wyoming (Encyclopedia of the Great Plains). University of Nebraska-Lincoln. Stand 2011. abgerufen am 25.10.2026
  10. Nachschlagewerk Alan H. Grey: Durant, Thomas, 1820 bis 1885 (Encyclopedia of the Great Plains). University of Nebraska-Lincoln. Stand 2011. abgerufen am 25.10.2026
  11. Nachschlagewerk Liston E. Leyendecker: Dodge, Grenville, 1831 bis 1916 (Encyclopedia of the Great Plains). University of Nebraska-Lincoln. Stand 2011. abgerufen am 25.10.2026
  12. Nachschlagewerk Railroads in Kansas (Kansapedia). Kansas Historical Society. Stand Januar 2010, geändert Februar 2017. abgerufen am 25.10.2026
  13. Nachschlagewerk Union Pacific Railway (Kansapedia). Kansas Historical Society. Stand Juli 2011, geändert September 2018. abgerufen am 25.10.2026
  14. Gesetz und Vertrag Treaty of Fort Laramie (1868), Milestone Documents, mit Abschrift des Vertrags vom 29.04.1868. National Archives. Stand 30.06.2025. abgerufen am 25.10.2026
  15. Tribal Nation Language and Culture. Cheyenne and Arapaho Tribes. Stand ohne Datum. abgerufen am 25.10.2026
  16. Primärquelle Sinking-Fund Cases, 99 U.S. 700 (Union Pacific Railroad Company v. United States; Central Pacific Railroad Company v. Gallatin). Supreme Court of the United States; Ausgabe Legal Information Institute, Cornell Law School. Stand Sitzungsperiode Oktober 1878. abgerufen am 25.10.2026
  17. Running the Railroad (Firmengeschichte, Selbstdarstellung des Unternehmens). Union Pacific Railroad. Stand ohne Datum. abgerufen am 25.10.2026
  19. Nachschlagewerk Julia L. Vivian: Gould, Jay (Handbook of Texas Online). Texas State Historical Association. Stand 1952, geändert Januar 1995. abgerufen am 25.10.2026
  20. Nachschlagewerk November 20, 1868 (Dates in Wyoming History). WyoHistory.org, Wyoming State Historical Society. Stand ohne Datum. abgerufen am 27.10.2026

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