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Northern Pacific Railway

Kurz erklärt Die Northern Pacific war die erste Eisenbahn quer durch den Norden der USA, vom Oberen See bis an den Pazifik; der Kongress gründete sie am 2. Juli 1864 und gab ihr Land statt Geld. Gebaut wurde ab 1870 von beiden Enden, am 22. August 1883 trafen sich die Gleise bei Gold Creek in Montana. 1896 entstand daraus die Northern Pacific Railway, die 1970 in der Burlington Northern aufging.

Dampflokomotive mit kurzem Zug auf einer hölzernen Gerüstbrücke über einen Fluss in einem weiten Bergtal mit Pappeln, Licht der späten Nachmittagssonne
Bild: KI-generiert

Was war die Northern Pacific?

Die Northern Pacific war die erste Eisenbahn quer durch den Norden der USA, vom Oberen See (Lake Superior) bis an den Pazifik.[3] Gegründet hat sie der Kongress selbst. Ein Gesetz vom 2. Juli 1864 erhob eine lange Liste namentlich genannter Männer aus vielen Staaten und Territorien zur Körperschaft "Northern Pacific Railroad Company"; unter ihnen stehen John C. Fremont aus New York und U. S. Grant aus Illinois.[1]

Das Gesetz erlaubte eine durchgehende Bahn- und Telegrafenlinie von einem Punkt am Oberen See in Minnesota oder Wisconsin nach Westen, nördlich des 45. Breitengrads, bis an den Puget Sound. Dazu kam eine Zweigbahn durch das Tal des Columbia bis in die Nähe von Portland in Oregon. Das Kapital sollte aus einer Million Aktien zu je 100 Dollar bestehen.[1] Beginnen musste der Bau innerhalb von zwei Jahren, danach waren mindestens 50 Meilen im Jahr vorgeschrieben, und fertig sein sollte die ganze Strecke bis zum 4. Juli 1876.[1] Den Namen Northern Pacific Railroad behielt die Gesellschaft bis 1896, dann hieß sie Northern Pacific Railway Company. Ihre Strecken führten durch Minnesota, Wisconsin, North Dakota, Montana, Idaho, Washington und Oregon.[4]

Wie viel Land bekam die Northern Pacific?

Geld aus der Staatskasse schloss das Gesetz ausdrücklich aus und gab der Northern Pacific stattdessen Land: jeden zweiten Abschnitt (section) öffentlichen Landes mit ungerader Nummer, in den Territorien 20 je Meile auf jeder Seite der Strecke, in den Bundesstaaten 10. Land mit Bodenschätzen blieb ausgenommen, wobei Eisen und Kohle nicht als Bodenschätze galten.[1] Für die Regierung durfte die Bahn keine höheren Preise verlangen als für Privatleute.[1, 2]

Hanford W. Fairweather rechnete um 1893 vor, dass die Gesellschaft für jede Meile in einem Bundesstaat 12.800 Acres bekam und für jede Meile in einem Territorium 25.600 Acres.[2] Die beiden Dakotas, Montana, Idaho und Washington wurden nach seiner Darstellung erst Bundesstaaten, als die Strecke fertig und das Land verdient war. Darin sah Fairweather einen Grund für den Verlauf der Hauptstrecke, über den später viele Ingenieure klagten: Es sei vor allem um Meilen in den Territorien gegangen.[2] Das Formular für das National Register of Historic Places von 1983 hält fest, dass Montana, North Dakota, Idaho und Washington innerhalb von sieben Jahren nach der Fertigstellung Bundesstaaten wurden.[3]

Die Abschnitte dazwischen behielt der Bund, er durfte sie nicht unter 2,50 Dollar je Acre verkaufen.[1] Die Bahn verkaufte viel von ihrem Land im Osten Washingtons nach Fairweather für 1,75 bis 2,60 Dollar je Acre.[2] Im Kongress gab es immer wieder Versuche, der Gesellschaft die Landschenkung zu entziehen; im Norden der USA wurde das laut Fairweather zu einer politischen Streitfrage.[2]

Wer bezahlte den Bau?

Das Geld für den ersten Abschnitt sammelte Jay Cooke, ein Bankier aus Philadelphia, der von 1821 bis 1905 lebte. Im Bürgerkrieg hatte er Kriegsanleihen verkauft; der Jay Cooke State Park nennt dafür fast eine Milliarde Dollar für die Union, das Smithsonian Magazine mehr als 1,6 Milliarden Dollar.[8, 15] 1868 fuhr er mit dem Dampfschiff über den Oberen See nach Duluth in Minnesota, damals ein Ort mit weniger als 300 Einwohnern, um sich den Anfang seiner Bahn anzusehen.[8] Seine Bank Jay Cooke & Co. bestand seit 1861 und finanzierte nach der Federal Reserve Bank of New York ab 1869 die Northern Pacific.[9]

Das Geld reichte nicht. Schon im Herbst 1872 warnte ein Partner aus dem Londoner Haus, es sei grausam gegenüber den Einlegern, mit ihrem Geld Anleihen der Northern Pacific zu stützen; so gibt es die Federal Reserve Bank of New York nach dem Wirtschaftshistoriker Charles Kindleberger wieder. Dazu kam 1872 der Skandal um den Crédit Mobilier der Union Pacific, der das Vertrauen in Bahnanleihen beschädigte.[9] Vor dem Zusammenbruch fand Cooke nach dem Smithsonian Magazine wegen einer Finanzkrise in Europa dort kein Kapital mehr, und große Anleger in den USA hatten ihn aufgegeben.[15] Am 18. September 1873 stellte Jay Cooke & Co. die Zahlungen in New York und Philadelphia ein.[9] Die Krise, die folgte, hieß damals in den USA Great Depression; laut Smithsonian Magazine dauerte sie mehr als fünf Jahre, 121 Bahngesellschaften gingen unter und 18.000 andere Unternehmen in Konkurs.[9, 15]

Warum Cooke scheiterte, ist umstritten. M. John Lubetkin meint in seinem Buch "Jay Cooke's Gamble" (2006), Berichte von Zeitungsleuten und von Custer hätten die Angriffe auf die Vermesser stark übertrieben und so die Käufer der Anleihen verschreckt. Die Ökonomin Ann Harper Fender hält in ihrer Rezension die Wirtschaftslage der Zeit und das nachlassende Kreditwachstum für die wahrscheinliche Ursache von Panik und Zusammenbruch.[10]

Die Bahn stand danach still. Präsident George W. Cass wurde Zwangsverwalter (receiver). Fertig waren zu dieser Zeit etwa 500 Meilen in Minnesota und Dakota und knapp 108 Meilen in Washington, von Kalama nach Tacoma.[2] Im Osten endeten die Gleise bei Bismarck am Missouri, und erst sechs Jahre später ging es westlich davon wieder richtig voran.[5] 1875 wurde die Gesellschaft neu geordnet, Präsident wurde Charles B. Wright aus Philadelphia.[4, 2]

Was hatte die Northern Pacific mit dem Yellowstone-Nationalpark zu tun?

Im Juni 1870 trafen sich Jay Cooke und Nathaniel Langford in Cookes Haus in Philadelphia. Langford kehrte danach nach Montana zurück, auf dem Papier als Angestellter der Northern Pacific.[11] Die Expedition an den Oberlauf des Yellowstone, für die er Mitstreiter suchte, brach am 22. August 1870 unter General Henry D. Washburn aus der Gegend von Bozeman auf und war etwa einen Monat unterwegs.[11] Danach schrieb Langford für Zeitungen und hielt Vorträge im ganzen Land, nach dem National Park Service als Teil einer Werbetour für die Northern Pacific.[11]

Bei einem dieser Vorträge in Washington am 19. Januar 1871 saß Ferdinand V. Hayden im Publikum, der Leiter der geologischen Vermessung der Territorien. Er setzte im Kongress Geld für eine Expedition im Sommer 1871 durch, und weniger als sechs Monate, nachdem die Expedition den Yellowstone verlassen hatte, schuf der Kongress den Yellowstone-Nationalpark.[11] Langford wurde sein erster Superintendent. Nach dem Historiker Aubrey Haines, den der National Park Service zitiert, lehnte er wohl jeden Antrag auf Geschäfte im Park ab, weil er hoffte, die Gleise der Northern Pacific würden eines Tages bis dorthin führen.[11]

Die Bahn kam 1883. Eine Zweigstrecke von Livingston machte den Ort Cinnabar zum Umschlagplatz für Fahrgäste und Fracht, bis rund 20 Jahre später die letzten drei Meilen bis zum Parkeingang gebaut waren. Von Cinnabar sind heute nur archäologische Spuren übrig.[12]

Wie wurde die Strecke gebaut?

Gebaut wurde von beiden Enden aus. Das Findbuch der Gesellschaftsakten an der University of Montana setzt den Beginn im Osten in den Februar 1870 bei Carlton in Minnesota. Im selben Jahr begann der Bau bei Kalama im Washington-Territorium, und bis 1873 reichte diese Strecke nach New Tacoma.[4] Die State Historical Society of North Dakota nennt für das Verlegen der Gleise andere Daten, den März 1871 in Kalama und den Juli 1871 bei Duluth.[5] Im Juni 1873 erreichten die Gleise aus dem Osten den Missouri bei dem Dorf Edwinton, dem heutigen Bismarck.[5]

Über den Missouri führte lange keine Brücke. Dampffähren setzten die Waggons über, und in den Wintern 1878, 1879 und 1880 legten Arbeiter Gleise über das zugefrorene Eis. Die Hauptarbeiten an der Brücke bei Bismarck waren am 18. Oktober 1882 abgeschlossen, offiziell übergeben wurde sie der Gesellschaft am 1. August 1883.[5]

Nach Wright wurde Frederick Billings aus Vermont Präsident. Nach Fairweather lieh er 40 Millionen Dollar und schickte acht Schiffe mit Schienen für 300 Meilen, zehn Lokomotiven, zehn Personenwagen und Material für 300 Wagen um Kap Hoorn nach Tacoma. Im Osten Washingtons begann der Bau bei Ainsworth an der Mündung des Snake River.[2] 1881 reichten die Gleise aus dem Osten bis Glendive und Miles City in Montana; so schrieb es der Pelzhändler J. N. Davis aus Minneapolis 1887 an William T. Hornaday von der Smithsonian Institution.[14]

Henry Villard übernimmt

Danach übernahm Henry Villard die Bahn. Er kam am 10. April 1835 in Speyer zur Welt, damals in Rheinbayern, als Ferdinand Heinrich Gustav Hilgard. 1853 ging er heimlich in die USA und nannte sich Villard, damit ihn sein Vater nicht in den Militärdienst zwingen konnte.[7] Als Journalist berichtete er über die Debatten zwischen Lincoln und Douglas und über den Bürgerkrieg. Die Oregon Encyclopedia beschreibt ihn als Journalisten, Gegner der Sklaverei und Bahnfinanzier von landesweiter Bedeutung.[7]

Für deutsche Geldgeber sah sich Villard ab 1874 die Bahnen in Oregon an. 1879 fasste er Dampfschiff- und Bahnlinien zur Oregon Railway & Navigation Company zusammen.[7] Als die Direktoren der Northern Pacific eine Verbindung mit seinem Netz ablehnten, kaufte er heimlich die Mehrheit. Nach C. J. Smith, der für Villards Oregon-Bahn arbeitete, sammelte er dafür bei Geldgebern in Boston und New York 8 Millionen Dollar in einem "blind pool", ohne ihnen zu sagen, wofür.[6, 7] Villard wurde Präsident der Northern Pacific.[7]

Einen großen Teil der Arbeit im Westen leisteten chinesische Arbeiter. Beim Bau der Oregon-Bahn waren nach C. J. Smith auf dem Höhepunkt zugleich 5.000 Chinesen und etwa 1.500 Weiße beschäftigt, und am Westteil der Northern Pacific sei das Verhältnis ähnlich gewesen.[6]

Der Lückenschluss von 1883

Am 22. August 1883 trafen sich die Bautrupps aus Ost und West bei Gold Creek in Montana, 59 Meilen westlich von Helena am Südufer des Clark Fork.[3] Die Feier folgte am 8. September 1883. In vier Sonderzügen kamen 300 Ehrengäste aus England, Deutschland und den USA, Bahnpräsident Villard sprach zu der Menge. Dann legten 300 Männer die letzten 1.000 Fuß Gleis, die schon am 22. August gelegen hatten und für die Feier wieder aufgenommen worden waren, ein zweites Mal.[3] Den letzten Nagel, keinen goldenen, schlugen Villard, Ulysses S. Grant und der frühere Bahnbeamte H. C. Davis ein; nach dem Formular für das National Register war es derselbe Nagel, mit dem 13 Jahre zuvor bei Carlton der Bau begonnen hatte.[3]

Grasiges Tal am Zusammenfluss eines Bachs mit einem breiteren Fluss, ein einzelnes Gleis am Ufer, verstreute Laub- und Nadelbäume, warmes Abendlicht
Talboden am Clark Fork in Montana. Bei Gold Creek trafen sich am 22. August 1883 die Gleise aus Ost und West. Bild: KI-generiert

Im September 1883 schloss die Northern Pacific bei Wallula Junction an die Oregon Railway & Navigation Company an; damit fuhren zum ersten Mal Züge durchgehend aus dem Osten nach Portland.[6] Villard hatte den Endpunkt der Hauptstrecke nach der Oregon Encyclopedia von Tacoma nach Portland verlegt.[7] Die direkte Strecke über die Kaskaden nach Tacoma wurde erst um 1888 fertig. In diesem Jahr öffnete nach dem Findbuch der Tunnel unter dem Stampede Pass in Washington und ersetzte eine Spitzkehrenstrecke über den Pass.[6, 4]

Für Villard ging die Feier schlecht aus. Fairweather erzählte, die Gäste hätten aus den Fenstern nur Wildnis gesehen und nichts, was eine Bahn tragen könne. Viele seien in Portland ausgestiegen und hätten ihren Maklern telegrafiert, Aktien und Anleihen sofort zu verkaufen; das habe die Panik ausgelöst, die Villard ruinierte.[2] Ende 1883 scheiterte Villard, und alle seine Gesellschaften stellten den Bau ein.[6] 1884 musste er die Präsidentschaft abgeben, von 1888 bis 1893 saß er wieder im Direktorium. Villard starb am 12. November 1900 in Dobbs Ferry im Staat New York.[7]

Welche Folgen hatte die Bahn für Lakota und Bisons?

Die Strecke lief durch das Land indigener Nationen. Das Gesetz von 1864 verpflichtete die USA, die indigenen Rechtstitel ("Indian titles") an allem Land, das unter das Gesetz fiel, so schnell aufzuheben, wie es mit der öffentlichen Ordnung und dem Wohl der Betroffenen vereinbar sei.[1] Wie die Gesellschaft mit den Nationen entlang der Strecke umgehen wollte, findet sich nach den National Archives in einer Auswahl der Briefe ihrer Landabteilung aus den Jahren 1870 bis 1876 (Mikrofilmausgabe).[16]

Als unsicher galt nach Lubetkin vor allem das Gebiet zwischen Bismarck und dem Yellowstone. Dorthin waren Gruppen der Sioux zurückgedrängt worden, die ihr Jagdgebiet nicht noch kleiner werden lassen wollten; von Süden drängten die Crow, von Norden die Métis. Drei Sommer lang, 1871, 1872 und 1873, zogen Vermesser mit militärischem Geleit durch dieses Land, und es kam zu Angriffen.[10] 1873 sollte die 7. Kavallerie, deren Lieutenant Colonel George Armstrong Custer war, die Vermessung am Yellowstone schützen. Die Lakota und andere Nationen wehrten sich laut National Park Service gegen den Bahnbau und griffen die Lager der Vermesser immer wieder an.[13] Im Sommer 1874 sollte das Regiment in den Black Hills der Lakota einen Platz für ein Fort suchen. Auf dieser Expedition wurde Gold gefunden, und ein neuer Goldrausch begann. 1876 folgte der Große Sioux-Krieg.[13]

Vermessungsinstrument aus Messing auf einem Holzstativ über einem breiten Flusstal mit Pappeln und hellen Sandsteinfelsen, daneben Spuren von Wagenrädern im Gras, warmes Nachmittagslicht
Vermessungsgerät über einem Flusstal. 1873 vermaßen Ingenieure der Bahn das Land am Yellowstone unter militärischem Geleit. Bild: KI-generiert

Für die Bisons der nördlichen Plains beschleunigte die Bahn das Ende. Vorher gingen die Felle nach William T. Hornaday, der 1889 für die Smithsonian Institution über die Ausrottung des Bisons schrieb, per Dampfschiff den Missouri und den Yellowstone hinab. 50 Jahre lang kamen auf diesem Weg jedes Jahr nach unterschiedlichen Schätzungen 50.000 bis 100.000 Felle auf den Markt.[14] Nach Hornaday begann 1880 mit der Eröffnung der Bahn das letzte große Schlachten der nördlichen Herde; die Strecke durch Dakota und Montana entstand nach ihm in den Jahren 1880 bis 1882.[14]

J. N. Davis schätzte für Hornaday, dass die Stationen zwischen Miles City und Mandan 1881 etwa 50.000 Häute und Felle verschickten, 1882 etwa 200.000 und 1883 noch 40.000. 1884 ging von Dickinson im Dakota-Territorium die letzte Wagenladung nach Osten.[14] Danach fuhr die Bahn Knochen: 1885 verlud eine einzige Firma in Miles City mehr als 200 Tonnen.[14] Hornaday selbst hielt die Bahn nur für einen Umstand, der das Ende beschleunigte; ohne sie wäre es nach seiner Schätzung um 1888 gekommen.[14]

Was wurde aus der Northern Pacific?

Nach Villards Sturz kam die Bahn zum zweiten Mal unter Zwangsverwaltung. In der Finanzkrise von 1893 zahlte sie wieder nicht. Weil sich die Bundesgerichte nicht einigen konnten, setzten sie gleich drei Gruppen von Zwangsverwaltern ein, und die Strecke wurde praktisch in vier Teilen geführt.[2] 1896 wurde die Gesellschaft ein zweites Mal neu geordnet, nun als Northern Pacific Railway Company.[4] Bald darauf beanspruchte Jim Hill, wie Fairweather ihn nennt, mit seiner Fusion ("merger") die Kontrolle.[2]

1970 ging die Northern Pacific mit anderen Bahnen in der Burlington Northern auf.[4] Das Formular für das National Register stellte 1983 fest, dass von den Bahnhöfen der Northern Pacific aus dem 19. Jahrhundert kaum noch etwas steht. Am Ort des letzten Nagels bei Gold Creek, heute Independence Creek, erinnert ein etwa 12 Fuß hohes Holzschild an den 8. September 1883; aufgestellt hat es die Northern Pacific Railway, und es ist von der Interstate 90 aus zu sehen.[3]

Zeitleiste der Northern Pacific

Zeitleiste: Northern Pacific Railway
  1. 02.07.1864Ein Gesetz des Kongresses gründet die Northern Pacific Railroad Company und gibt ihr Land vom Oberen See bis zum Puget Sound.[1]
  2. Februar 1870Bei Carlton in Minnesota beginnt der Bau, im selben Jahr auch bei Kalama im Washington-Territorium.[4]
  3. Juni 1870Jay Cooke und Nathaniel Langford treffen sich in Philadelphia; Langford wirbt danach mit der Expedition zum Yellowstone für die Bahn.[11]
  4. 22.08.1870Die Expedition unter Henry D. Washburn bricht aus der Gegend von Bozeman zum Yellowstone auf.[11]
  5. 1873Die 7. Kavallerie soll die Vermessung am Yellowstone schützen; Lakota und andere Nationen greifen die Lager der Vermesser an.[13] George Armstrong Custer
  6. Juni 1873Die Gleise aus dem Osten erreichen den Missouri bei Edwinton, dem heutigen Bismarck.[5]
  7. 18.09.1873Die Bank Jay Cooke & Co. stellt die Zahlungen ein, der Bau steht still.[9, 5]
  8. 1875Die Gesellschaft wird nach den Finanzproblemen der Vorjahre neu geordnet.[4]
  9. 1881Die Gleise aus dem Osten reichen bis Glendive und Miles City in Montana.[14]
  10. 18.10.1882Die Hauptarbeiten an der Missouribrücke bei Bismarck sind abgeschlossen.[5]
  11. 1883Eine Zweigbahn von Livingston macht Cinnabar vor dem Yellowstone-Nationalpark zum Umschlagplatz.[12]
  12. 22.08.1883Bei Gold Creek in Montana treffen sich die Bautrupps aus Ost und West.[3]
  13. 08.09.1883Henry Villard, Ulysses S. Grant und H. C. Davis schlagen bei Gold Creek den letzten Nagel ein.[3]
  14. 1884Villard muss die Präsidentschaft der Northern Pacific abgeben.[7]
  15. 1888Der Tunnel unter dem Stampede Pass in Washington öffnet.[4]
  16. 1896Neuordnung als Northern Pacific Railway Company.[4]
  17. 1970Die Northern Pacific geht in der Burlington Northern auf.[4]

Karte: Orte an der Strecke

Die Punkte zeigen heutige Orte an der Strecke nach den Koordinaten des U.S. Census Bureau, Gold Creek nach dem Formular für das National Register.[17, 18, 19, 3]

Karte: Orte an der Strecke der Northern Pacific125° W120° W115° W110° W105° W100° W95° W90° W25° N30° N35° N40° N45° N50° N1Carlton2Bismarck3Gold Creek4Kalama5Tacoma
Karte: Orte an der Strecke der Northern Pacific
  1. 1Carlton, Minnesota: Baubeginn im Osten 1870 (Carlton, Minnesota, Baubeginn im Osten im Februar 1870) 46,66° N, 92,43° W[17, 4]
  2. 2Bismarck, North Dakota: Gleisende von 1873 (Bismarck, North Dakota, Gleisende am Missouri ab Juni 1873) 46,81° N, 100,77° W[18, 5]
  3. 3Gold Creek, Montana: Lückenschluss 1883 (Gold Creek (heute Independence Creek), Montana, Lückenschluss am 22. August 1883, Lage aus UTM-Angaben umgerechnet (Näherung)) 46,54° N, 112,86° W[3]
  4. 4Kalama, Washington: Baubeginn im Westen 1870 (Kalama, Washington, Baubeginn im Westen 1870) 46,02° N, 122,84° W[19, 4]
  5. 5Tacoma, Washington: Endpunkt am Puget Sound (Tacoma, Washington, Endpunkt am Puget Sound, ab 1873 mit Kalama verbunden) 47,25° N, 122,46° W[19, 4]
Umrisse: Natural Earth (gemeinfrei). Eigene Darstellung ohne Kartendienst.

Mythos und Wahrheit

Mehr zu Bahnen und Westen

Häufige Fragen

Wann wurde die Northern Pacific gegründet?

Am 2. Juli 1864. An diesem Tag erhob ein Gesetz des Kongresses eine lange Liste namentlich genannter Männer zur Northern Pacific Railroad Company. Nach einer zweiten Neuordnung hieß die Gesellschaft ab 1896 Northern Pacific Railway Company.

Wo verlief die Northern Pacific?

Vom Oberen See durch Minnesota, Wisconsin, North Dakota, Montana und Idaho bis an den Puget Sound in Washington, dazu nach Portland in Oregon. Der Bau begann bei Carlton in Minnesota und bei Kalama in Washington, Endpunkt am Puget Sound war Tacoma.

Wann war die Northern Pacific fertig?

Am 22. August 1883 trafen sich die Bautrupps aus Ost und West bei Gold Creek in Montana, die große Feier folgte am 8. September 1883. Die direkte Strecke über die Kaskaden nach Tacoma kam erst 1888 mit dem Tunnel unter dem Stampede Pass dazu.

Wer war Henry Villard?

Ein Journalist und Bahnunternehmer, 1835 in Speyer als Ferdinand Heinrich Gustav Hilgard geboren. Er kaufte verdeckt die Mehrheit der Northern Pacific, war Präsident bei der Fertigstellung 1883 und musste 1884 gehen. Er starb 1900 in Dobbs Ferry im Staat New York.

Warum ging die Bank von Jay Cooke pleite?

Jay Cooke & Co. finanzierte den Bau der Northern Pacific, fand 1873 aber kein neues Kapital mehr. Am 18. September 1873 stellte die Bank die Zahlungen ein, und die Krise von 1873 begann. Westlich von Bismarck ruhte der Bau danach sechs Jahre.

Was hatte die Northern Pacific mit dem Yellowstone-Nationalpark zu tun?

Jay Cooke schickte 1870 Nathaniel Langford nach Montana, auf dem Papier als Angestellten der Bahn. Langford warb nach der Washburn-Expedition mit Vorträgen für die Bahn, und einer davon regte Ferdinand V. Hayden zu seiner Expedition von 1871 an. 1883 baute die Northern Pacific eine Zweigbahn nach Cinnabar vor dem Park.

Was wurde aus der Northern Pacific?

Nach mehreren Zwangsverwaltungen wurde sie 1896 als Northern Pacific Railway Company neu gegründet. 1970 ging sie mit anderen Bahnen in der Burlington Northern auf.

Quellen

  1. Gesetz und Vertrag An Act granting Lands to aid in the Construction of a Railroad and Telegraph Line from Lake Superior to Puget's Sound, on the Pacific Coast, by the Northern Route (13 Stat. 365, Kapitel 217). Library of Congress, Statutes at Large, 38. Kongress, 1. Sitzung. Stand 02.07.1864. abgerufen am 25.10.2026
  4. Archiv Northern Pacific Railway Company Records, 1870 bis 1968 (Findbuch Mss 128, Historical Note). University of Montana, Mansfield Library, Archives and Special Collections; Archives West. Stand Bearbeitung 2003. abgerufen am 25.10.2026
  5. Fachaufsatz Edward C. Murphy: The Northern Pacific Railway Bridge at Bismarck. State Historical Society of North Dakota. Stand 2017. abgerufen am 25.10.2026
  7. Nachschlagewerk Leland Roth: Henry Villard (1835 bis 1900), The Oregon Encyclopedia. Oregon Historical Society und Portland State University. Stand 01.09.2023. abgerufen am 25.10.2026
  8. Amtliche Stelle Who was Jay Cooke? (Transkript). Minnesota Department of Natural Resources, Jay Cooke State Park. Stand ohne Datum. abgerufen am 25.10.2026
  9. Fachaufsatz Thomas Klitgaard und James Narron: Crisis Chronicles: The Long Depression and the Panic of 1873 (Liberty Street Economics). Federal Reserve Bank of New York. Stand 05.02.2016. abgerufen am 25.10.2026
  11. Amtliche Stelle The Superintendents: Nathaniel Langford. National Park Service, Yellowstone National Park. Stand 17.04.2025. abgerufen am 25.10.2026
  12. Amtliche Stelle Town Site of Cinnabar, Montana. National Park Service, Yellowstone National Park. Stand 25.06.2020. abgerufen am 25.10.2026
  13. Amtliche Stelle Lt. Col. George Armstrong Custer. National Park Service, Little Bighorn Battlefield National Monument. Stand 03.07.2025. abgerufen am 25.10.2026
  16. Archiv Northern Pacific Railway Company Land Department Records (NHPRC Publishing Projects Catalog). National Archives, National Historical Publications and Records Commission. Stand 03.06.2019. abgerufen am 25.10.2026
  17. Amtliche Stelle 2024 Gazetteer Files, Places, Minnesota. U.S. Census Bureau. Stand 2024. abgerufen am 25.10.2026
  18. Amtliche Stelle 2024 Gazetteer Files, Places, North Dakota. U.S. Census Bureau. Stand 2024. abgerufen am 25.10.2026
  19. Amtliche Stelle 2024 Gazetteer Files, Places, Washington. U.S. Census Bureau. Stand 2024. abgerufen am 25.10.2026

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