Die Butterfield Overland Mail

Was war die Butterfield Overland Mail?

Die Butterfield Overland Mail, offiziell Overland Mail Company, war eine Postkutschenlinie, die im Auftrag der Post der USA Briefe, Fracht und Fahrgäste zwischen dem Mississippi und der Pazifikküste beförderte. Sie fuhr vom 16. September 1858 bis zum März 1861 zweimal pro Woche in jede Richtung, Tag und Nacht, auf einer Südroute von St. Louis und Memphis nach San Francisco.^[1] Das Handbook of Texas datiert den Betriebsbeginn auf den 15. September 1858 und das Ende auf den 1. März 1861; das Faltblatt von Fort Bowie nennt ebenfalls den 15. September 1858.^{[4, 6]}

Wegen ihres weiten Bogens durch den Süden des Landes hieß die Strecke auch Oxbow Route.^[2] Den Spitznamen gaben ihr nach der Studie des National Park Service (NPS) von 2018 New Yorker Zeitungen, neben "horseshoe route" (Hufeisenroute).^[1] Die Postkutschen und leichteren Wagen brauchten für die ganze Strecke nach Fahrplan gut 24 Tage.^[1]

Wie kam es zur Butterfield Overland Mail?

Nach dem Goldrausch von 1848 wuchs Kalifornien schnell, doch der Weg an die Ostküste war lang: um Kap Hoorn fünf Monate oder mehr, über Panama rund drei Monate, mit Wagenzügen über Land vier bis sechs Monate. Erst mit der Panama-Eisenbahn ab Januar 1855 kamen Briefe in 26 bis 30 Tagen von New York nach San Francisco.^[1] 1856 schickten Kalifornier 75.000 Petitionen an den Kongress und forderten eine Postverbindung über Land.^[1]

Am 3. März 1857 hängte der Kongress dem jährlichen Haushaltsgesetz der Post einen Zusatz an. Er erlaubte einen Vertrag über sechs Jahre für eine Postkutschenlinie vom Mississippi nach San Francisco, mit bis zu 600.000 Dollar im Jahr für zwei Fahrten pro Woche. Jede Fahrt durfte höchstens 25 Tage dauern, und die Linie musste binnen zwölf Monaten nach Vertragsschluss fahren.^{[1, 4]}

Von neun Angeboten waren nach der NPS-Studie zwei ernst zu nehmen: das von James Birch, dem Chef der California Stage Company, und das eines Konsortiums um John Butterfield aus Utica im Staat New York, einem Freund von Präsident James Buchanan.^[1] Postminister Aaron V. Brown, ein früherer Gouverneur von Tennessee, gab Birch eine kleinere Linie von San Antonio nach San Diego, die ab Juli 1857 fuhr. Weil sie Maultiere statt Pferde einsetzte, nannte ein Redakteur in San Francisco sie spöttisch "Jackass Mail".^[1] Für die große Linie ordnete Brown am 2. Juli 1857 eine Route weit im Süden über Texas, El Paso und Fort Yuma an. Er begründete das mit dem tiefen Schnee, der im Winter auf der zentralen Route lag. Politiker aus dem Norden protestierten, denn sie fürchteten, dass später auch die Eisenbahn an den Pazifik diesem Weg folgen würde.^[1]

Am 16. September 1857 unterschrieben Butterfield und seine Partner den Vertrag mit dem Postministerium.^[1] Schon in Erwartung des Auftrags hatte Butterfield laut Fort Smith National Historic Site eine Aktiengesellschaft mit 2.000.000 Dollar Kapital gegründet.^[3]

Wer war John Butterfield?

John Butterfield kam 1801 im Staat New York zur Welt und arbeitete schon mit zehn Jahren rund um die Postkutschen. Mit 19 Jahren fuhr er selbst Kutsche in Albany. 1830 zog er nach Utica und gründete bald eine eigene Kutschenlinie; Mitte der 1840er Jahre kontrollierte er die meisten wichtigen Post- und Personenlinien im Norden und Westen des Staates New York.^[1] 1850 schloss sich seine Firma mit denen von Henry Wells und William G. Fargo zur American Express Company zusammen.^[1]

An der Spitze der Overland Mail Company blieb Butterfield nur bis Mitte März 1860. Die Direktoren lehnten seinen Plan ab, trotz der Verluste täglich zu fahren, und setzten ihn als Präsidenten ab.^[1]

Welche Route fuhr die Butterfield-Linie?

Die ersten 160 Meilen von St. Louis legte die Post auf der Pacific Railroad zurück. In Tipton in Missouri, ab Sommer 1859 im 5,7 Meilen weiter westlich gelegenen Syracuse, stieg sie in die Kutsche um.^[1] Von dort ging es auf der alten Postroute über Springfield in Missouri und Fayetteville in Arkansas nach Fort Smith. Dort traf die Linie aus Memphis ein, die mit wechselnden Wegen über Land und auf Flüssen kam.^{[1, 3]}

Durch das Indianer-Territorium, das heutige Oklahoma, folgte die Route Straßen, die dort seit den 1830er Jahren wegen der erzwungenen Umsiedlung der Choctaw und Chickasaw und der Truppenbewegungen zu den Forts entstanden waren. Die meisten Stationen im Südosten des Gebiets waren Höfe von Choctaw oder Chickasaw.^[1] Über die Fähre von Colbert's Ferry am Red River ging es nach Texas und von dort fast genau nach Westen, von Fort zu Fort: Fort Belknap, Fort Phantom Hill, Fort Chadbourne.^{[1, 4]} Westlich von Fort Belknap gab es 1858 auf 1.350 Meilen bis Warner's Ranch in Kalifornien nur eine Handvoll Forts und Dörfer.^[1]

Von El Paso, damals Franklin, ging es über Mesilla, den Apache Pass und Tucson nach Fort Yuma am Colorado. Westlich davon führte die Route ein Stück durch Mexiko, nach der NPS-Studie 58 bis 59 Meilen, um die Sanddünen von Algodones zu umgehen, und dann über Los Angeles nach San Francisco.^{[1, 4]} Zum 1. August 1859 verlegte die Firma den Abschnitt zwischen der Horsehead Crossing am Pecos und El Paso: Statt der 292 Meilen durch die Guadalupe Mountains fuhr sie nun 314 Meilen über Fort Davis und Fort Stockton, unter anderem wegen verlässlicherer Wasserstellen.^[1] Das Handbook of Texas setzt diese wichtigste Änderung der Strecke dagegen schon an das Ende des Jahres 1858.^[4]

Wie lang die Strecke war, hängt davon ab, wo die Zählung beginnt und welche Varianten sie einschließt.^{[1, 3, 4]}

Das Handbook of Texas nennt die 2.795 Meilen wahrscheinlich die längste Strecke, die je ein System mit Pferdefuhrwerken in der Geschichte der USA befuhr.^[4]

Stationen, Personal und Fahrzeuge

Das Gesetz von 1857 gab der Linie für jede Station auf Bundesland ein Vorkaufsrecht auf 320 Acres, wenn die Stationen mindestens zehn Meilen auseinanderlagen. In den besiedelten Gegenden gewann die Firma Wirte, Stallbesitzer, Ladeninhaber und Bauern für ein Netz von Stationen, die meist 10 bis 25 Meilen voneinander entfernt lagen.^[1] Zwischen Fort Belknap und Warner's Ranch musste sie selbst bauen: Häuser mit vier Räumen aus Holz, Stein, Grassoden oder Lehmziegeln, mit Ställen, Pferchen und vor allem einer sicheren Wasserstelle. Manche Stationen waren im September 1858 noch Zelte, bis Ende 1859 waren alle fertig.^[1] Die Station am Apache Pass entstand im Juli 1858 mit hohen Steinmauern, Küche und Speiseraum, Schlafräumen, Lagern für Futter und Waffen und einem Pferch für Maultiere.^[6]

Die Zahlen gehen in den Quellen auseinander. Nach der NPS-Studie begann der Betrieb mit etwa 140 Stationen, später waren es fast 200. Die Firma stellte mehr als 750 Männer ein, darunter etwa 150 Kutscher, die meisten aus dem Mohawk-Tal und anderen Gegenden des Staates New York. Sie kaufte rund 1.800 Pferde und Maultiere und etwa 500 Fahrzeuge.^[1] Das Faltblatt des Fort Smith National Historic Site nennt 141 Stationen zu Beginn und später 200, 1.200 Pferde und 600 Maultiere sowie über 1.000 Mann Personal.^[3] Das Faltblatt von Fort Bowie spricht von 2.000 Beschäftigten, über 250 Kutschen, mehreren hundert Wagen, 1.800 Pferden und Maultieren und 240 Stationen.^[6]

Pferde liefen auf den viel befahrenen Wegen östlich von Fort Belknap und westlich von Fort Yuma, Maultiere auf dem rauen mittleren Teil.^[1] Zum Fuhrpark gehörten etwa 100 Concord-Kutschen mit festem Dach für die Abschnitte von Tipton nach Springfield, später bis Fort Smith, und von Los Angeles nach San Francisco. Auf der übrigen Strecke fuhren Celerity-Wagen mit Segeltuchdach, auch "mud wagons" genannt, dazu Fracht- und Wasserwagen.^[1] Die Concord-Kutschen der Linie waren rot oder grün mit gelbem Fahrwerk gestrichen, wogen je 3.000 Pfund und trugen auf der Tür die Buchstaben O.M.C.; Pferde und Maultiere bekamen das Brandzeichen O.M. für Overland Mail.^[3] Den Celerity-Wagen hatte man nach dem Faltblatt von Fort Bowie eigens für den rauen Südwesten gebaut, kleiner und leichter als die Concord-Kutsche.^[6]

An einer Station arbeiteten je nach Größe zwei bis zehn Leute, von Köchen und Pferdeknechten bis zu Schmieden und Wachen; neun Abschnittsleiter beaufsichtigten Stationen, Kutscher und Schaffner. Allein die Vorbereitungen kosteten nach einer Schätzung rund eine Million Dollar, viel mehr als die 600.000 Dollar Postgeld im Jahr.^[1]

Die erste Fahrt im September 1858

Am Donnerstag, dem 16. September 1858, genau ein Jahr nach der Vertragsunterschrift, trug John Butterfield in St. Louis zwei kleine Postsäcke aus Leder vom Postamt zum Bahnhof. Der Zug fuhr um 8 Uhr ab und kam um 18.01 Uhr in Tipton an. Neun Minuten später rollte die Concord-Kutsche mit sechs Pferden los.^[1] Mit an Bord war Waterman Ormsby, ein 23 Jahre alter Reporter des New York Herald. Er fuhr als einziger Fahrgast nach Westen die ganze Strecke bis San Francisco und schrieb darüber eine Artikelreihe.^[1]

In Fort Smith kam die Kutsche am 19. September um 2.05 Uhr an, mehr als drei Stunden vor dem Fahrplan; 15 Minuten vorher war die Post aus Memphis eingetroffen. Am 10. Oktober 1858 um 7.30 Uhr erreichte sie den Portsmouth Square in San Francisco, nach 23 Tagen und 23,5 Stunden.^[1] Die erste Kutsche nach Osten war einen Tag früher in San Francisco abgefahren, mit dem Postinspektor Goddard Bailey an Bord, und kam am 9. Oktober in St. Louis an.^[1]

Danach fuhr die Linie nach einem Fahrplan von 24 Tagen und zweieinhalb Stunden.^[1] Nach dem Handbook of Texas kam die Post fast ohne Ausnahme in den erlaubten 25 Tagen an, nach dem Faltblatt von Fort Bowie nur dreimal zu spät.^{[4, 6]} Der National Park Service nennt im Schnitt rund 100 Meilen am Tag, das Faltblatt von Fort Smith 120 Meilen.^{[2, 3]}

Wie reisten die Fahrgäste?

Anfangs kostete die ganze Strecke von St. Louis oder Memphis nach San Francisco 200 Dollar, in die Gegenrichtung nur die Hälfte. Weil die Nachfrage in beide Richtungen gleich groß war, galten ab Mai 1859 in beiden Richtungen 150 Dollar. Wer kürzer fuhr, zahlte 10 Cent je Meile.^[1] Erlaubt waren 40 Pfund Gepäck.^[3]

An den Stationen hielten die Kutschen nur etwa zehn Minuten, mit Mahlzeit bis zu 40 Minuten; gegessen wurde zweimal am Tag. Ein Hornsignal kurz vor der Ankunft gab den Stationsleuten Zeit, das frische Gespann bereitzustellen.^{[1, 3]} In eine Concord-Kutsche zwängte die Firma bis zu neun Fahrgäste, zeitweise kamen bis zu sechs weitere auf das Dach. Auf den Celerity-Wagen saß wegen ihres leichten Baus niemand auf dem Dach.^[1] Nach dem Handbook of Texas fuhren die meisten Fahrgäste ohne Pause durch, denn wer unterwegs ausstieg, verlor seinen Platz und musste unter Umständen einen Monat auf den nächsten freien Sitz warten.^[4]

Weil die Kutschen pünktlich kamen, wuchs die Postmenge rasch; nach lückenhaften Belegen stieg die Zahl der Briefe zwischen Dezember 1858 und Juli 1859 auf mehr als das Fünffache.^[1]

Comanche, Apachen und der Apache Pass

In Missouri, Arkansas, im Gebiet der Choctaw und in Kalifornien drohten den Kutschen nach der NPS-Studie keine Angriffe. Zwischen der Siedlungsgrenze in Texas und dem heutigen Zentralarizona dagegen hatten Gruppen der Comanche und der Apachen seit 1857 immer wieder die Postlinie von San Antonio nach San Diego überfallen.^[1] Deshalb legte die Firma ihre Route an den Forts der Armee entlang. Butterfield wies seine Leute an, Abstand zu den indigenen Gruppen zu halten, sie in keinem Fall zu belästigen oder zu schädigen und stets eine Wache bereitzuhalten.^[1]

Lange hielt diese Haltung nicht, und die Stationen im Grenzgebiet bekamen Waffen und Munition. Am meisten schadeten Viehdiebstähle; einige Stationen wurden angegriffen, die Angriffe aber abgewehrt.^[1] Ein Historiker, den die NPS-Studie zitiert, kam auf zehn getötete Kutscher in der ganzen Zeit der Linie. Bei indigenen Angriffen wurde nach heutigem Wissen kein Fahrgast getötet.^[1] Nach dem Faltblatt von Fort Bowie wurde die Overland Mail in ihren drei Jahren nur einmal von Apachen angegriffen.^[6]

Am Apache Pass im Südosten Arizonas lieferten die Leute von Cochise bis zur Bascom-Affäre Brennholz an die Station. Im Januar 1861 überfiel eine Gruppe von Apachen die Ranch von John Ward, und Ward machte fälschlich Cochise und seine Chiricahua dafür verantwortlich.^[6] Im Februar 1861 schlug Lieutenant George Bascom eine Meile von der Station entfernt sein Lager auf und versuchte, Cochise in seinem Zelt als Geisel festzuhalten. Cochise entkam, zwei Wochen lang wurde am Pass immer wieder gekämpft, und unter den Angestellten der Linie gab es Tote und Verwundete.^{[1, 6]} Eine Kutsche nach Osten geriet in einen Überfall, alle Fahrgäste überlebten.^[1] Die Bascom-Affäre löste nach dem Faltblatt einen offenen Krieg aus, der zehn Jahre lang immer wieder aufflammte (mehr unter Apachenkriege).^[6]

Warum machte die Linie Verluste?

Technisch lief der Betrieb gut, finanziell nicht. Nachdem Postminister Brown am 14. März 1859 gestorben war, wollte sein Nachfolger Joseph Holt aus Kentucky an den Postlinien zum Pazifik sparen. Die Butterfield-Linie brachte 1859 nur 27.229 Dollar an Porto ein, 4,5 Prozent des staatlichen Zuschusses. Holt wollte die Fahrten auf eine pro Woche kürzen, scheiterte aber am Vertrag.^[1] Das Handbook of Texas nennt für 1860 Einnahmen von 119.766,77 Dollar bei einem Porto von 10 Cent je halbe Unze.^[4]

1859 verabschiedete der Kongress den Haushalt der Post nicht, und die monatlichen Zahlungen von 50.000 Dollar blieben zeitweise aus. Die Firma brauchte Kredite, und die gab ihr Wells, Fargo and Company. Wahrscheinlich schon 1859 hatte Wells Fargo die Overland Mail Company faktisch in der Hand.^[1] Als Russell, Majors und Waddell Anfang 1860 den Pony Express auf der zentralen Route ankündigten, wollte Butterfield täglich fahren. Die Direktoren setzten ihn ab, neuer Präsident wurde William B. Dinsmore, einer der Vertreter von Wells Fargo.^[1]

Wie endete die Südroute?

Nach der Wahl Abraham Lincolns traten ab Dezember 1860 die ersten Südstaaten aus der Union aus, am 1. Februar 1861 auch Texas. Die Firma verlegte rund 85 Meilen ihrer Route in Nordtexas und beschränkte den Betrieb zeitweise auf die Abschnitte östlich von Fort Smith und westlich von Tucson.^[1] Am 2. März 1861 befahl der Kongress der Overland Mail Company, auf die zentrale Route zu wechseln. Die letzte Kutsche nach Osten verließ Tucson am 6. März, die letzte nach Westen fuhr Anfang April los; beide kamen sicher durch Texas.^[1]

Am 1. Juli 1861 fuhr die erste Kutsche der Overland Mail Company auf der zentralen Route in St. Joseph in Missouri ab, am 18. Juli war sie in San Francisco.^[1] Bis zum Herbst 1861 lief dort parallel der Pony Express, bis ihn die Telegrafenlinie ablöste.^[1] Die Overland Mail Company betrieb danach den Abschnitt westlich von Salt Lake City, auf dem östlichen Teil fuhr ab 1862 die Overland Stage Line von Ben Holladay. Ende 1866 gingen beide in Wells, Fargo and Company auf.^[7] Bis zum 10. Mai 1869, als die transkontinentale Eisenbahn fertig wurde, blieben Kutschen auf der zentralen Route eine Hauptverbindung für die Post.^[1]

Welche Folgen hatte die Butterfield Overland Mail?

Kalifornien und der neue Bundesstaat Oregon (seit 1859) waren nach der NPS-Studie nun deutlich weniger isoliert: Die Linie fuhr zweimal pro Woche in gut 24 Tagen, der wöchentliche Dienst auf der zentralen Route zwischen Independence und Placerville brauchte seit Oktober 1858 dagegen 38 Tage.^[1] Der Bericht des Postministers von 1858 nannte sie einen eindeutigen und triumphalen Erfolg.^[1] Vorher hing die Post an zwei Dampferfahrten im Monat über Panama.^[2] Für die Orte an der Strecke war die Kutsche eine Lebensader, und auf Teilstücken waren meist einzelne Offiziere, Politiker, Lobbyisten oder ausländische Reisende an Bord.^[1] Bauern an der Route wurden Stationsleiter, und ihre Frauen verdienten laut Fort Smith National Historic Site gut am Verkauf von Essen und Getränken.^[3]

Die Route lief durch das Land mehrerer indigener Nationen. Im Indianer-Territorium lagen die meisten Stationen auf Höfen von Choctaw und Chickasaw, im Südwesten führte sie durch Gebiete, in denen Comanche und Apachen Postlinien überfielen.^[1] Am Apache Pass begann mit der Bascom-Affäre ein Krieg mit den Chiricahua, der nach dem Faltblatt von Fort Bowie zehn Jahre lang immer wieder aufflammte. Die Kämpfe der Armee um die Region endeten laut Faltblatt erst mit Geronimos Kapitulation 1886 und bestimmten die Entwicklung der Grenzregion im Südwesten mit.^[6]

Nach dem Ende der Südroute wurden die Stationen im Osten wieder Gasthäuser, Läden und Bauernhäuser. In baumlosen Gegenden holten Siedler und Reisende das Holz von Dächern, Türen und Pferchen, und Lehm und Grassoden zerfielen; in den Wüsten des Westens sind Spuren der Strecke und einige Stationen erhalten.^[1]

Der Butterfield Overland National Historic Trail heute

2009 beauftragte der Kongress mit dem Public Law 111-11 eine Untersuchung der Route. Die Studie des National Park Service vom Mai 2018 kam zu dem Ergebnis, dass der Weg national bedeutend ist und sich als National Historic Trail eignet, also als vom Kongress ausgewiesener historischer Fernweg.^[1] Am 5. Januar 2023 wurde der Butterfield Overland National Historic Trail Designation Act Gesetz. Er weist etwa 3.292 Meilen der "Ox-Bow Route" von St. Louis und Memphis durch Arkansas, Oklahoma, Texas, New Mexico und Arizona bis San Francisco als Trail aus; verwaltet wird er vom Innenministerium.^[5] Die Postanschrift des Trails ist das National Trails Office des National Park Service in Santa Fe.^[9]

Einzelne Orte an der Route lassen sich besuchen. In der Fort Bowie National Historic Site am Apache Pass führt ein Fußweg von drei Meilen hin und zurück an den Ruinen der Poststation vorbei zur Apache Spring und zum Fort.^[6] In Fort Smith in Arkansas, wo sich die Linien aus St. Louis und Memphis trafen, hat die Fort Smith National Historic Site der Butterfield-Linie ein eigenes Faltblatt gewidmet.^[3] Die Butterfield-Route kreuzt oder berührt nach der NPS-Studie mehrere andere Fernwege, darunter den Trail of Tears und den Old Spanish Trail (Überblick bei den Trails des Wilden Westens).^[1]

Karte

Zeitleiste

Mythos und Wahrheit

Quellen

1. 1
   Amtliche Stelle Butterfield Overland Trail National Historical Trail Special Resource Study. National Park Service, National Trails Intermountain Region; Digitalisat npshistory.com. Stand Mai 2018. abgerufen am 25.10.2026
2. 2
   Amtliche Stelle History and Culture: A Brief History. National Park Service, Butterfield Overland National Historic Trail. Stand 23.04.2025. abgerufen am 25.10.2026
3. 3
   Amtliche Stelle Fort Smith and the Butterfield Overland Mail (Site Bulletin). National Park Service, Fort Smith National Historic Site. Stand 20.01.2025. abgerufen am 25.10.2026
4. 4
   Nachschlagewerk Rupert N. Richardson: Butterfield Overland Mail (Handbook of Texas Online). Texas State Historical Association. Stand 1976, überarbeitet 01.11.1994. abgerufen am 25.10.2026
5. 5
   Gesetz und Vertrag Public Law 117-345, Butterfield Overland National Historic Trail Designation Act, 136 Stat. 6196. U.S. Government Publishing Office. Stand 05.01.2023. abgerufen am 25.10.2026
6. 6
   Amtliche Stelle Fort Bowie National Historic Site: Guardian of Apache Pass (Faltblatt). National Park Service; Digitalisat npshistory.com. Stand 2018. abgerufen am 25.10.2026
7. 7
   Fachbuch LeRoy R. Hafen: The Overland Mail, 1849 bis 1869. Promoter of Settlement, Precursor of Railroads. The Arthur H. Clark Company, Cleveland; Digitalisat npshistory.com. Stand 1926. abgerufen am 25.10.2026
8. 8
   Amtliche Stelle 2024 Gazetteer Files, Places, Arkansas. U.S. Census Bureau. Stand 2024. abgerufen am 25.10.2026
9. 9
   Amtliche Stelle Butterfield Overland National Historic Trail (Startseite). National Park Service. Stand 23.04.2025. abgerufen am 25.10.2026
10. 10
    Amtliche Stelle NPS Land Resources Division Boundary and Tract Data Service, Umriss der Fort Bowie National Historic Site (Mittelpunkt). National Park Service, Land Resources Division. Stand ohne Datum. abgerufen am 25.10.2026

Fehler entdeckt? Hinweis an die Redaktion. Jeder Hinweis wird an der Quelle geprüft.